Könnten ältere Flugzeuge mit Triebwerken mit Chevrons nachgerüstet werden?

Die 787 verwendet eine Vielzahl von Geräuschreduzierungsmechanismen, einschließlich Motoren mit charakteristischen Chevrons:

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein(Quelle Wikimedia Commons)

Wäre es möglich, auch ältere Flugzeuge mit einem solchen leiseren Triebwerk nachzurüsten? Ich gehe davon aus, dass die Motoren natürlich neu zertifiziert werden müssten. Aber implizieren die Chevrons einen bestimmten Flügel- oder Flugzeugzellentyp, der es erfordert, dass sie von Anfang an eingebaut werden?

Es ist wirtschaftlicher, "Hush-Kits" für ältere Motoren zu entwerfen und zu installieren. Der Austausch von Triebwerken ist sehr teuer (sie machen etwa 25 % des Aufkleberpreises eines 300-Millionen-Dollar-Flugzeugs aus), dann müssen Sie in Betracht ziehen, sie in einer Flotte von Dutzenden dieser Flugzeuge auszutauschen, wobei jedes Upgrade dieses Flugzeug vom Himmel nimmt Wochen zusätzlich zu den Kosten für die Motoren. Hush-Kits sind normalerweise viel billiger und einfacher zu installieren (vielleicht ein paar Tage), obwohl sie etwas weniger effektiv sind als ein Motor, der von Grund auf für weniger Lärm entwickelt wurde.

Antworten (3)

Die Chevrons implizieren keinen bestimmten Flügel- oder Flugzeugzellentyp. Der Motor muss jedoch so konstruiert werden, dass er die Chevrons hat, da sie sowohl die Leistung als auch das Geräusch beeinflussen. Und das Motordesign kann sicherlich das Design des Flügels beeinflussen.

In der Realität werden Chevrons eher von Anfang an in ein Motordesign integriert als später nachgerüstet. Und ein neues Triebwerksdesign wird wahrscheinlich für ein neues Flugzeugdesign stehen. Dies könnte ein völlig neues Flugzeug wie die 787 sein. Es könnte aber auch ein neues Derivat sein, wie die 747-8 oder die 737 MAX.

Während Chevrons den Triebwerken eines bestehenden Flugzeugmodells hinzugefügt werden können, ist es viel wahrscheinlicher, dass das Flugzeugmodell auch auf andere Weise aufgerüstet wird, um die neuen Triebwerke aufzunehmen. Das Hinzufügen von Chevrons ist wahrscheinlich Teil einer Designänderung, die groß genug ist, um auch Änderungen am Flugzeug zu rechtfertigen.

Diese Änderungen sind jedoch nicht wirklich spezifisch für den Motor mit Chevrons. Änderungen an Flügel und Flugzeugzelle sind auf die Aufnahme eines neuen Triebwerks zurückzuführen, nicht nur auf das Hinzufügen von Chevrons.

Ja. Diese Art von Triebwerksdesign ist unabhängig von Flügel und Flugzeugzelle und kann in kompatible Flugzeuge eingebaut werden.

Zum Beispiel ist General Electric GEnx-1B64 , ein Triebwerk mit Chevrons, in der Boeing 747-8, einer Variante der Boeing 747, eingebaut.

Im Allgemeinen werden die Triebwerke (insbesondere Triebwerke für Verkehrsflugzeuge) unter Berücksichtigung der Kompatibilität entwickelt, um Kosten zu senken und die Gemeinsamkeit zu erhöhen.

Ich sage nicht, dass Sie falsch liegen, aber die 747-8 hat einen neuen Flügel ...
Um den leitenden Projektingenieur der 747, Bruce Dickinson , zu zitieren: „Grundsätzlich unterscheidet sich das strukturelle Design des Flügels nicht vollständig“ von dem einer 747-400, obwohl einige Änderungen vorgenommen wurden. Ich verstehe, dass bedeutende Änderungen vorgenommen wurden (wie geneigte Flügelspitzen, vergrößerte Spannweite usw.), aber der Tragflächenabschnitt und die grundlegende strukturelle Konstruktion bleiben gleich.
Der Bruce Dickinson!? Das ist aber interessant. Ich dachte, sie hätten das Tragflächenprofil modifiziert.
Sie werden auch keine der älteren 747-400 sehen, die in absehbarer Zeit wieder in die Scheune für GEnx-Triebwerke zurückkehren. Neue Varianten älterer Designs, sicher; Die 737MAX wird ähnliche Chevron-Motorabgase von einem GE-Snecma-Joint-Venture haben. Aber Triebwerke bestehender Flugzeuge werden in der Regel nur dann ersetzt, wenn sie als Totalschaden durch Unfall (Triebwerksbrand, Vogelfraß, Blade-Out) deklariert werden, wobei nur das zerstörte Triebwerk ersetzt wird, was wiederum bedeutet, dass es sich um ein ähnliches handeln muss -for-like-Swap.
@KeithS das stimmt nicht ganz. Mir fallen mehrere große Re-Engine-Projekte ein - der KC-135R und der DC-8-7x erhielten beide spät im Leben CFM-56-Motoren als Refits. Turboprop-Upgrades wurden ebenfalls durchgeführt, darunter Flugzeuge wie die DC-3.
Ja, bei Militärflugzeugen sind Nachrüstungen üblicher, aber bei Düsenflugzeugen wird sich eine flottenweite Nachrüstung eines älteren Modells nicht auszahlen, bevor die gesamte Flugzeugzelle ausgemustert ist.
Was die Verwendung des GEnx-1B auf der 747-8 angeht, nicht ganz richtig. Sie können den 2B-67 verwenden, der einen um 6 Zoll kleineren Lüfterdurchmesser hat, aber vor allem hat er Zapfluft, die für die 747-Reihe benötigt wird.
@KeithS: Die DC-8-70 ist ein ziviler Jetliner (oder war es zumindest - heutzutage werden die wenigen verbleibenden als Frachter eingesetzt).
@egid: Die DC-3 ist kein fairer Vergleich, da es sich um ein druckloses Flugzeug mit einer im Wesentlichen unendlichen Lebensdauer handelt.

Ja. Die mit den geräuschreduzierenden „Winkeln“ gezeigten Teile sind Teil einer Baugruppe namens Motorhaube, die normalerweise von einem anderen Hersteller als der Motor hergestellt wird. Es ist vernünftig anzunehmen, dass neue Triebwerksverkleidungen als Teil eines STC-Upgrades entworfen werden könnten. NORDAM und UTC Aerospace Systems (Goodrich) sind Beispiele für Triebwerksverkleidungshersteller

Könnten ältere Flugzeuge mit Triebwerken mit Chevrons nachgerüstet werden?
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