Sidestick-Sicherheitsbedenken [geschlossen]

Sidesticks sind kleiner als Joche. Um eine Steuereingabe vorzunehmen, muss man nur sein Handgelenk drehen, während ein Joch erfordert, dass Sie beide Arme verwenden, um das große Flugzeug zum Drehen zu bringen.

Side-Sticks werden zusammen mit Kontrollgesetzen verwendet. In einem Airbus-Normalgesetz (und einem alternativen Gesetz, das sich nur dadurch unterscheidet, dass der Schutz der Flughülle nicht bereitgestellt wird) trimmt das System automatisch auf eine Flügelbelastung von 1 G (was einem konstanten Flugbahnwinkel entspricht) und eine Rollrate von Null, und die seitliche Steuerknüppelauslenkung befiehlt den Flügel Belastung in Nick- und Rollrate in Roll. Die Federn reichen aus, um alle Rückmeldungen zu liefern , die vorhanden sind, da sowohl die Auslenkung als auch die Kraft dem gegebenen Befehl entsprechen.

Aufgrund der Funktionsweise der Sidesticks ist eine erweiterte Auslenkung selten erforderlich, und normalerweise sind auch keine sehr feinen Einstellungen erforderlich, um das Flugzeug auf der gewünschten Flugbahn zu stabilisieren, da der Computer dies übernimmt.

Zweitens, und das ist, wie es scheint, die Hauptfrage, machen es die Sidesticks viel schwieriger, den gerade angewandten Steuereingang (insbesondere) für den anderen Piloten wahrzunehmen.

Feedback, bei jeder Art von Steuerung, wird durch Position und Kraft geliefert. Der andere Pilot kann die Position nur fühlen. Dadurch können sie feststellen, dass der andere Pilot hochgefahren ist, aber nicht , ob er dem Stall gefährlich nahe ist, da die Steuerknüppelposition durch die Flugzeugbalance und, wenn der horizontale Stabilisator zum Trimmen verwendet wird (was alle Verkehrsflugzeuge tun), auch durch das Trimmen beeinflusst wird . Die bereitgestellten Informationen sind daher eher begrenzt.

Bei Airbus sind die Side-Sticks nicht verbunden, sodass selbst diese begrenzten Informationen nicht verfügbar sind. Aber sie haben auch einen Vorteil. Wenn der fliegende Pilot außer Gefecht gesetzt oder verwirrt ist, kann die Pilotenüberwachung eine „Steuerungspriorität“-Taste auf dem Side-Stick drücken und der Computer reagiert dann nur auf ihren Side-Stick, sodass sie nicht mit dem anderen Piloten kämpfen müssen die Kontrollen.

Wie ist die allgemeine Bewertung dieser Sidesticks in Bezug auf die Sicherheit?

Ich habe keine spezifische Studie gesehen. Aber sie wurden genehmigt, und mir ist kein Unfall bei Airbus bekannt, bei dem ein ähnlicher Unfall mit einem anderen Typ mit herkömmlicher Steuersäule nicht passiert wäre.

Gibt es eine Rückmeldung an die Piloten, welcher Stick welchen Input gibt?

Geben beide Sidesticks Input, erfolgt eine akustische und optische Warnung „Dual Input“. Drückt ein Pilot die „Steuervorrang“-Taste, erfolgt die Ansage „Steuervorrang links/rechts“ und optische Anzeige. Es gibt keinen direkten Hinweis darauf, was der Befehl ist, aber die Piloten suchen sowieso danach, was das Flugzeug tut, und sie können normalerweise danach urteilen. Es gibt auch eine Anzeige der Steuerflächenpositionen.

Gibt es Fortschritte bei der Verbesserung dieser Situation?

Mir ist keine Luftfahrtbehörde bekannt, die glaubt, dass ein Problem behoben werden muss. Die Hersteller entwickeln neue Systeme, die sie für gut halten, aber das kann sowohl Marketing als auch echte Verbesserung sein.

Was sind die Sidesticks für Unfälle/Zwischenfälle, die mehr oder weniger zu Verwirrung/Mangel an Informationen beigetragen haben?

Mir fällt keine Stelle ein, wo man sagen könnte, die Situation wäre wesentlich besser gewesen, wenn die Kontrollen miteinander verbunden gewesen wären. Wenn beide Piloten verwirrt sind, würde die Verbindung nicht viel helfen und wenn nur einer verwirrt ist, kann der andere die Steuerpriorität übernehmen.

Selbst AF447, bei dem es um Dual-Input ging, ist nicht wirklich einzigartig. Es gab mehrere Abstürze, bei denen Piloten einen Strömungsabriss nicht bemerkten und nicht versuchten, sich von der Reiseflughöhe bis zum Boden zu erholen ( der jüngste ), und alle anderen ereigneten sich in Flugzeugen mit mechanisch verbundener Steuersäule.

Zu Frage 2:

Es gibt kein taktiles oder visuelles Feedback (dh keine Sidestick-Bewegung, wenn der Autopilot aktiviert ist). Bei Airbus-Flugzeugen können visuelle Hinweise von den Side-Stick-Priority-Leuchten vor jedem Piloten auf dem Blendschutzschild ausgehen. Es gibt auch eine akustische Warnung, wenn Sidestick-Priorität verwendet wird.

Zu Frage 3:

Die nächste Generation von Sidestick-Steuerungen für Fly-by-Wire-Verkehrsflugzeuge heißen Active Sidesticks und bieten visuelles und taktiles Feedback. Sie sind bereits in den Flugzeugen Gulfstream G500 und G600 zu finden.

Dieser Artikel von Aviation Week & Space Technology enthält Details.