Im Film Flight aus dem Jahr 2012 ist die Ursache für das mechanische Versagen eine Art Schneckenschraube, die das hintere Höhenleitwerk steuert. Und ich glaube, dass im wirklichen Leben Fehler in diesen Geräten zu einem oder mehreren Abstürzen verwickelt waren, wobei die Leute schockiert waren, dass es keine ausfallsicheren Mechanismen gab.
Fühlen oder haben sich Airline-Piloten in der Verantwortung, eine Maschine keinen extremen mechanischen Belastungen auszusetzen? Oder ist die Annahme, dass sie wirklich nichts können, von den Designern nicht vorhergesehen worden?
Verschleißen einige einzelne Flugtechniken, die von Piloten verwendet werden, Flugzeuge schneller als andere?
Vollständiger Kontext:
Dieser Film aus dem Jahr 2012 mit Denzel Washington wurde letzte Nacht im britischen Fernsehen ausgestrahlt.
Ich glaube, ich habe Teile davon schon einmal gesehen ... dieses Mal habe ich aus verschiedenen Gründen auch einen kleinen Teil davon verpasst.
Wenn Sie den Film noch nicht gesehen haben, ist diese Frage vielleicht nicht von Interesse. Wenn ja, und Sie am Fliegen interessiert sind, erinnern Sie sich wahrscheinlich daran: Es geht um einen „Heldenpiloten“, der ein Verkehrsflugzeug, das nach unten stürzt, auf unglaubwürdige Weise „umkehrt“ und schließlich eine Bruchlandung macht, bei der die meisten Menschen lebend herauskommen.
Eines der wichtigsten „Themen“ des Films ist, dass der Pilot, gespielt von Denzel Washington, ein „Einzelgänger“ ist: er ist ein Alkoholiker und Kokainschnüffler usw. Er ist betrunken, wenn er ins Flugzeug steigt, und trinkt mehr während des Fluges.
Was ich fragen möchte, ist folgendes: Die Ursache für den mechanischen Fehler ist eine Art Schneckenschraube, die das hintere Leitwerk steuert ... und ich glaube, dass im wirklichen Leben Fehler in diesen Geräten eine Rolle gespielt haben ein oder mehrere Abstürze, bei denen die Leute schockiert waren, dass es keinen ausfallsicheren Mechanismus gab usw.
Aber ein weiterer Aspekt des Films ist der sehr "dramatische" Start: Das Flugzeug hebt in einem sehr schlimmen Sturm ab, und "Denzel" führt das Flugzeug durch einige sehr machohafte Manöver, um aus der "schlechten Luft" herauszukommen finden Sie etwas "gute Luft". Die Passagiere sind verängstigt und das Flugzeug rollt überall herum, während der Copilot sagt, dass das Flugzeug zu schnell fliegt.
Die "Untersuchungs"-Sequenz des Films, die den Großteil ausmacht, scheint nie die Frage nach der Ratsamkeit von "Macho"-Flugtechniken und der möglichen Schuld eines Piloten zu stellen, wenn er ein Flugzeug an seine mechanischen "Grenzen" bringt. Die klare Position des Films ist, dass das Flugzeug einfach "schlecht" war (und die empfohlenen Wartungsverfahren nicht befolgt wurden usw. usw.).
Fühlen oder haben Piloten, die Verkehrsflugzeuge fliegen, die Verantwortung, eine Maschine so weit wie möglich keinen extremen mechanischen Belastungen auszusetzen, oder ist die Annahme, dass sie wirklich nichts tun können, von den Konstrukteuren nicht vorhergesehen worden? Verschleißen einige einzelne Flugtechniken, die von kommerziellen Piloten von Passagierflugzeugen verwendet werden, Flugzeuge schneller als andere?
Beginnen wir damit, dass wir zustimmen, dass „Flight“ viele, viele Details sehr, sehr falsch enthält, und zwar auf mehr Arten, als 1 Thread aufzählen kann. Jeder Pilot, der nur einen winzigen Bruchteil dessen tat, was der „Held“ in diesem Film tat, wurde gemeldet, auf Drogen/Alkohol getestet und in sehr, sehr kurzer Zeit gefeuert. Wer auch immer sich entschieden hat, ein Drehbuch mit so etwas als Prämisse zu schreiben, hat seinen Kopf sehr fest in einer alternativen Realität verankert als der, in der der Rest von uns lebt und fliegt.
Lassen Sie uns über die spezifischen Fragen sprechen, die gestellt werden, beginnend mit dem „dramatischen Start“. Beim Militär kann es Missionen geben, bei denen „Sie müssen raus, Sie müssen nicht zurückkommen“ – dh Ihre Überlebenschancen sind vielleicht nicht sehr gut, aber dies ist Krieg und Sie werden starten. In der Airline-Welt ist es umgekehrt: Starts sind optional, Landungen obligatorisch. Wenn Sie nicht sehen, dass der Weg für den gesamten Flug sicher abgeschlossen ist, heben Sie nicht ab. Punkt, Punkt, Ende der Geschichte. Heutzutage gibt es keinen Flug einer Fluggesellschaft, der „der letzte Flug aus Saigon“ ist (wo Sie den Start versuchen werden, weil die Alternative einfach zu schrecklich ist). Wenn das Wetter rund um Ihren Abflughafen gefährlich ist, dann warten Sie, bis es nicht mehr so ist. Wenn Sie glauben, Sie brauchen „Macho-Manöver“, um aus der Stadt zu kommen,
Es wird Zeiten geben, in denen sich herausstellt, dass das, was wie eine anständige Fahrt aussah, keine war, oder Sie wussten, dass die Fahrt etwas holprig sein würde und die Dinge sich als schlimmer herausstellen würden. Das ist die Begrenzung dessen, wie viele Informationen Sie über die Atmosphäre haben. Und ja, Sie werden daran arbeiten, eine bessere Fahrt zu finden. Jedoch…
Es ist nicht besonders aufregend, eine bessere Fahrt zu finden – es ist einfach die gleiche Art von Auf- oder Abstieg, die verwendet wird, um auf die Reiseflughöhe und wieder zurückzukommen. Und das Ändern des Kurses, um eine bessere Fahrt zu finden, wird die gleiche 20-30-Grad-Böschungskurve sein, mit der alles andere das Flugzeug manövriert. Nichts Dramatisches, nichts Macho, nichts Wildes.
Auch wenn die unerwartet schlechte Fahrt die Passagiere erschreckt, nun, das kann so sein, aber wenn das, was der PILOT tut, die Passagiere erschreckt, dann HAT ER ES VERSCHIEBEN! Es gibt im Grunde kein Szenario, auf das Sie kommen können, wo etwas zu tun, das die Passagiere erschreckt, die richtige Antwort ist. Wenn Sie an dem Punkt angelangt sind, an dem etwas „Beängstigendes“ erforderlich ist, um eine Katastrophe abzuwenden, dann haben Sie entweder die einmalige Kombination von schlimmen Dingen erlebt, oder Sie haben es vermasselt, indem Sie sich darauf eingelassen haben Punkt. (Okay, im Film umgekehrt zu rollen, um die unkontrollierbare Tonhöhe zu kontrollieren, gehört zu dieser Art von Kategorie. Hätte das tatsächlich für den Alaska-Flug funktionieren können? Keine Ahnung. Aber so kreativ muss man werden, um sich ein Szenario auszudenken, das solch ein verrücktes Verhalten macht Sinn.)
Wenn der Copilot dem Kapitän sagt, dass er zu schnell fliegt, dann passiert eines von zwei Dingen: Entweder versteht der Copilot nicht, was „zu schnell“ ist und was nicht (was passieren kann), oder der Kapitän ist es , in der Tat zu schnell fliegen. Und jeder Kapitän, der vielen Copiloten so ein Unbehagen bereitet, wird sich bald mit seinem Chefpiloten unterhalten.
„Fühlen oder haben Piloten, die Verkehrsflugzeuge fliegen, die Verantwortung, eine Maschine keinen extremen mechanischen Belastungen auszusetzen …?“
Ja absolut. Und der Flugdatenschreiber zeichnet auf, was passiert. Wenn Sie etwas tun, das ein Flugzeug für eine Inspektion und/oder Reparatur am Boden hält, werden Sie sich wahrscheinlich bald jemandem erklären. Darüber hinaus tragen Sie die Verantwortung gegenüber Ihren Passagieren, ihnen einen sicheren Flug zu bieten, so komfortabel wie möglich und mit so wenig Drama wie möglich. Und manchmal bedeutet das, dass die Dinge nicht wie geplant ablaufen, weil wir abwarten, was auch immer für widrige Wetterbedingungen da draußen sind.
„ … oder ist die Annahme, dass sie wirklich nichts können, von den Designern nicht vorhergesehen worden?“
Verkehrsflugzeuge sind heute ziemlich robust, aber ein ausreichend fahrlässiger Pilot kann sie bis zum katastrophalen Ausfall misshandeln. (Fly-by-wire bietet in dieser Hinsicht einen gewissen Schutz, lässt aber auch Fehlermodi zu, die in Nicht-FWB-Flugzeugen leichter zu erkennen sind – Air France 447 als Beispiel für letzteres.) Die Konstrukteure wussten das irgendwann in der Lebensdauer des Flugzeugs , werden die Landeklappen übersteuert, und es gibt dort einen großen Sicherheitsspielraum. Aber wenn Sie 9 G in einem vollen Verkehrsflugzeug ziehen, können die Designer Ihnen nicht helfen, und Sie sind absolut jenseits aller Grenzen, die sie Ihnen gegeben haben.
Im Allgemeinen wird die Bandbreite der Techniken, die 99,9 % der Airline-Piloten verwenden werden, die Lebensdauer eines Flugzeugs nicht wesentlich beeinflussen. Es wird (typischerweise) mehr als durch irgendetwas anderes durch Druckbeaufschlagungszyklen begrenzt. Und das liegt daran, dass die Kultur IST, die Dinge sicher und ruhig und so glatt und so wenig Drama wie möglich zu halten.
Habe ich erwähnt, dass es in „Flight“ wirklich um ein alternatives Universum geht, das größtenteils nichts mit unserem zu tun hat?
Dies ist eine dreiteilige Antwort (und wird wahrscheinlich nicht die umfassendste sein):
Für jeden Flugzeugtyp gibt es im Flugzeughandbuch (oder Flight Crew Operating Manual – kurz FCOM) einen Abschnitt mit Einschränkungen. Das beantwortet bereits, dass Flugzeuge (Jetliner oder Cessnas) keine Panzer sind.
Während die Piloten beispielsweise das Flugzeug für Start und Landung konfigurieren, ändert die Tragfläche durch den Einsatz von Hochauftriebsvorrichtungen ihre Form . Die langsame Konfiguration hat eine langsamere Höchstgeschwindigkeit.
Es gibt Hinweise , die helfen, diese Geschwindigkeiten aufrechtzuerhalten, und manchmal Funktionen wie Entlastungsmechanismen, die jeden Fehler oder große Böen abfangen würden.
Piloten werden darin geschult, diese Beschränkungen zu respektieren. Ingenieure fügen diesen Zahlen einen Sicherheitsfaktor hinzu, den sie dem Piloten nicht offenbaren.
Aus diesem Grund durchlaufen Flugzeuge mehrere Kontrollen. Da das Flugzeug mehr Zeit in der Luft und mehr Starts und Landungen sammelt, sind größere Kontrollen geplant. Der größte Check von allen, der D-Check , kann bis zu 2 Monate dauern. Dabei wird das Flugzeug zerlegt und wieder zusammengesetzt.
Es gibt auch einen Quick Access Recorder oder QAR, der den „Gesundheitszustand“ protokolliert und regelmäßig von den Ingenieuren (einschließlich des Herstellers) überprüft wird. Einige Flughäfen haben sogar drahtlose (Wi-Fi) Verbindungen zum Flugzeug, wenn es geparkt ist, sodass dieser Datendump schneller zu den Ingenieuren gelangen kann.
Schrauben etc. werden auf Verschleiß geprüft. Wenn eine bestimmte vom Hersteller vorgeschriebene Grenze erreicht ist oder kurz davor steht, wird dieses Teil ersetzt. Ein ähnliches Schraubenproblem wie das von Ihnen beschriebene ist Flug 261 von Alaska Airlines , der „Ausfall aufgrund unsachgemäßer Wartung“ war.
Nein, nein. Sogar harte Landungen werden gemeldet. Und große Wetterzellen werden vermieden.
Ich bin Privatpilot und fliege kleine einmotorige Flugzeuge wie die Cessna 172.
Cessna hat keine selbstkorrigierenden Mechanismen, sie tut einfach, was man ihr per Steuerung befiehlt.
Deshalb können Sie die Struktur übermäßig belasten, indem Sie Ihre Passagiere nicht beschneiden oder nicht ausgewogen auf den Sitzen verteilen.
Sie können auch dazu beitragen, dass der Rahmen des Flugzeugs länger hält, indem Sie vermeiden, hinter oder vor der Leistungskurve zu fliegen, was bedeutet, dass Sie nicht am Propeller hängen oder mit hoher Leistung zu reich fliegen möchten.
Ich weiß, dass die großen Flugzeuge redundante Systeme zur automatischen Korrektur haben, kleine Flugzeuge jedoch nicht. Sie können sich keine zusätzlichen Kosten oder Gewicht leisten.
Benutzer3528438
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jwzumwalt