Einige Flugzeuge verwenden Steuerflächen, die indirekt über ein fliegendes Klappensystem angetrieben werden - dies wird verwendet, um die Steuerkräfte aerodynamisch zu verstärken, und funktioniert im Normalfall gut genug. Es ist jedoch möglich, dass ein solches System mechanisch so versagt, dass sowohl die Flugsteuerung als auch die Lasche im gesamten Steuerbereich frei beweglich sind, die Steuerfläche jedoch nicht korrekt auf die Bewegung der Lasche reagiert, was zu einer Reduzierung führt oder Verlust der Kontrollbefugnis.
Wie kann ein Pilot diese Art von Fehlern in einem Vorflug oder während einer Flugkontrolle abfangen? "Voll und frei" reicht eindeutig nicht aus, um einen solchen Fehler abzufangen, da sich die Registerkarte über den gesamten Steuerbereich frei bewegen wird, selbst wenn die eigentliche Oberfläche an Ort und Stelle eingefroren ist. Ist es der Fall, dass die einzige Möglichkeit, diese Art von Fehler abzufangen, darin besteht, die Böensperren zu lösen und dann zu versuchen, die Ruder von Hand über ihren gesamten Bewegungsbereich zu bewegen? Soll die Ruderposition bei diesen Flugzeugen an die Cockpitinstrumente zurückgemeldet werden oder ist dies bei solchen Typen bereits eine Anforderung / Funktion? Ist es üblich oder bei einer "vollständigen und kostenlosen" Überprüfung erforderlich, die Oberflächenverfolgung solcher Cockpitinstrumente zu überprüfen, wenn sie eingebaut sind?
Das von Ihnen beschriebene System wurde in großen Flugzeugen verwendet, bevor die hydraulische Betätigung zum Standard wurde. Der richtige Name ist Servo oder Flettner-Tab .
Bei der Vorflugkontrolle würde idealerweise ein Mechaniker die Cockpitsteuerungen bewegen und ein zweiter Mechaniker um das Flugzeug herumgehen und Steuerbewegungen befehlen. Während sich die eigentliche Steuerfläche nicht bewegen würde, würde sich die Servolasche bewegen, und der zweite Mechaniker würde die Lasche festhalten, um zu prüfen, ob er dies gegen einen mäßigen Widerstand tut. Dann würde er die Steuerfläche manuell bewegen, um zu prüfen, ob sie sich frei durch den vollen Auslenkungsbereich bewegt. Dies könnte für den zweiten Mechaniker das Klettern auf eine Leiter erfordern, wäre aber die einzige Möglichkeit, die ordnungsgemäße Funktion des Steuerungssystems sicherzustellen.
Ein Pilot allein wäre nicht in der Lage, das Flugzeug richtig zu überprüfen.
Ron Beyer