Welche wissenschaftlichen Beweise gibt es für die Wirksamkeit von Rundgängen vor dem Flug?

Als Flugschüler habe ich oft auf meinem Rundgang den Eindruck, dass es jede Menge Gefahren gibt, an denen ich vorbeigehen könnte, einfach weil ich mir jeden Teil der Checkliste ansehen kann, aber ich würde nicht unbedingt ein Problem erkennen dieser Teil. Plausibler erscheint diese Idee, wenn ich mit erfahreneren Piloten des gleichen Typs spreche, und jeder von ihnen warnt mich davor, eine bestimmte Sache zu überprüfen, die nicht auf der Checkliste steht, weil sie dort einmal einen Unfall gesehen haben, der durch einen Fehler verursacht wurde - und Entscheidend ist, dass mich jeder von ihnen vor einer anderen Sache warnt.

Gleichzeitig, wenn ich die monatlichen Unfallberichte lese, gibt es jeden Monat mehrere, bei denen die Ursache ein Teil des Fluges war, und sie implizieren entweder, dass der Fehler bei einer Vorflugkontrolle hätte entdeckt werden müssen, oder sie erklären es warum es möglicherweise nicht sichtbar war. Bei einem lokalen Zwischenfall vor einigen Monaten machte ein Pilot eine harte Landung und dachte, er hätte danach eine besonders sorgfältige Inspektion durchgeführt, machte aber einen Folgeflug, ohne zu bemerken, dass beide Propellerblätter gekürzt und die Brandwand zerdrückt worden waren. Generell ist das Starten mit noch vorhandener Pitot-Abdeckung das stereotype Beispiel für eine schlechte Inspektion.

Auf den ersten Blick scheinen Vorfluginspektionen sehr fehleranfällig zu sein. Welche Beweise gibt es dafür, wie fehleranfällig sie sind und welchen Anteil an Fehlern sie erkennen? Ich fordere entweder wissenschaftliche Experimente unter kontrollierten Bedingungen oder statistische Analysen von Flugzeugen, die nach unbefriedigenden Inspektionen im Vergleich zu Flugausfällen am Boden liegen . Wenn Sie die Frage umdrehen, könnten Sie stattdessen antworten, wie viel weniger sicher wir in GA oder im Luftverkehr wären, wenn wir überhaupt keine Vorfluginspektionen hätten. Diese verwandte Frage ist ziemlich relevant, konzentriert sich aber auf Checklistenpunkte, die vollständig vergessen werden: Ich hoffe auf eine allgemeinere Antwort, die auch Fehler einschließt, die nicht erkannt werden, selbst wenn die Checkliste korrekt ausgeführt wird.

Sie sind nicht dazu gedacht, Dinge wie Strukturversagen zu erkennen, aber Sie sollten in der Lage sein, fehlende Schrauben/Muttern/Sicherheitsdrähte, lockere/fehlende Tankdeckel, platte Reifen, Pitotrohrabdeckungen, verstopfte/blockierte statische Anschlüsse, Blattschäden, Struktur zu erkennen Schäden, falscher Treibstoff, abgenutzte Bremsen/Reifen, fehlende/defekte Antennen usw., die Sie von einem sicheren Flug abhalten würden.
Related , es könnte einige Ihrer Punkte teilweise ansprechen (z. B. wie fehleranfällig sie sind).
Ich bezweifle, dass Sie wissenschaftliche Experimente unter kontrollierten Bedingungen finden werden. Es ist eher so, als würde man fragen, ob es einen Beweis dafür gibt, dass der Blick in beide Richtungen vor dem Überqueren der Straße tatsächlich Unfälle reduziert.
Einen Rundgang zu machen ist effektiver als keinen zu machen. Braucht man dafür eine wissenschaftliche Studie?
OK, eine wissenschaftliche Studie, bei der einige Flugzeuge überprüft und einige absichtlich nicht überprüft werden, ist nicht realisierbar, ABER die Frage stellt sich auch nach Statistiken, und diese können existieren.
@Andy Nun ja, aber lies den Titel der Frage.
Jedes Mal, wenn ein Preflight etwas Ungewöhnliches an einem Flugzeug feststellt, ist das ein Beweis für die Wirksamkeit von Preflights. Aber das führt nicht dazu, dass ein Vorfall gemeldet wird.
@abelenky Es wäre schön, etwas mehr zu haben als eine flache Behauptung.
@ Dan - Ich hatte die gleichen nagenden Zweifel wie ein Flugschüler - wie Ron betont, gibt es die offensichtlichen Dinge, auf die man achten muss - aber es waren / sind die grauen Bereiche, die stören - wie viel Bewegung in den Klappenrollen akzeptabel ist - Es scheint mir viel zu sein - wann sollte ich es melden? Wie viel Unterschied im Gefühl ist akzeptabel? Während meiner Ausbildung war ich eine Zeit lang sehr unwillig zu fliegen - ich litt unter Bodensaugen, schätze ich. Je mehr ich über die Flugmechanik, den Motor, die Instrumente und all die Dinge, die schief gehen könnten, erfuhr, desto ängstlicher wurde ich.
@Dan - Fortsetzung: Ich habe mich von einem Schüler, der die Gelegenheit genoss, Seitenwindtechnik zu lernen, zu einem Schönwetterpiloten gewandelt. Das Vertrauen kehrte langsam zurück. Ein Schlüsselmoment war, als unser Mechaniker einen Riss im Bugfahrwerk entdeckte. Es war ein Haarriss, den ich selbst dann, als ich darauf hingewiesen wurde, schwer von einem Ölstreifen unterscheiden konnte. Der 55-jährige Mechaniker hatte bessere Augen (Erfahrung) als ich. Wenn er es nicht gesehen hätte, hätte es einen schlimmen Unfall geben können. Aber die Tatsache, dass er so viel Liebe zum Detail hatte, war eine große Beruhigung.
Sie können niemals eine Ursache-Wirkungs-Beziehung beweisen, wenn die Wirkung nicht eintritt.
Rundgänge prüfen, ob es irgendwelche sichtbaren Probleme im Flugzeug gibt, die man direkt sehen kann, wenn man einfach um das Flugzeug herumgeht.
"Sie sind nicht dazu gedacht, Dinge wie strukturelles Versagen zu erkennen" - wirklich? Nimmst du nicht eine Flügelspitze und schüttelst sie kräftig, um zu sehen, ob der Holm gebrochen zu sein scheint? Normalerweise mache ich.
In einem Mietflugzeug besteht der Hauptzweck eines Preflights darin, sicherzustellen, dass Sie nicht für die Fehler anderer verantwortlich gemacht werden. Ich habe einmal ein Spornradflugzeug vorgeflogen und bemerkte eine abgenutzte Flügelspitze und abgenutzte Radfelgen - offensichtlich war das Flugzeug kürzlich mit einem Groundloop versehen worden. Der FBO kontaktierte den Vormieter, der dies entschieden abstritt. Nie gehört, wie das alles gelöst wurde.

Antworten (4)

Zunächst einmal werden Sie von den FARs aufgefordert, einen Preflight-Check durchzuführen,

Sek. 91.7

Lufttüchtigkeit von Zivilflugzeugen.

(a) Niemand darf ein Zivilluftfahrzeug betreiben, wenn es sich nicht in einem lufttüchtigen Zustand befindet.

(b) Der verantwortliche Pilot eines Zivilluftfahrzeugs ist dafür verantwortlich, festzustellen, ob sich dieses Luftfahrzeug in einem Zustand für einen sicheren Flug befindet . Der verantwortliche Pilot hat den Flug abzubrechen, wenn fluguntaugliche mechanische, elektrische oder strukturelle Bedingungen auftreten.

Vergessen Sie nicht, dass es beim Preflight auch darum geht, sicherzustellen, dass das Flugzeug legal flugtüchtig ist (VFR- oder IFR-Mindestausrüstung) und physisch flugtüchtig ist.

Hier ist ein Brief der FAA zu diesem Thema. Es enthält mindestens ein Beispiel für einen Unfall, der auf einen schlechten Vorflug zurückzuführen ist. Laut Artikel 15 des Flying Magazine waren Unfälle in den letzten 10 Jahren (ab dem Veröffentlichungsdatum dieses Artikels) das Ergebnis eines schlechten Vorflugs. Hier ist auch ein weiteres Beispiel . Natürlich hat es in der Vergangenheit zu Unfällen geführt, aber Sie haben möglicherweise ein Problem damit, Daten zu Zeiten zu finden, in denen es Dinge gefunden und möglicherweise Leben gerettet hat (da dies oft niemandem außer dem Mechaniker gemeldet wird).

Die Nasa hat eine Studie zur Verwendung von Checklisten (einschließlich Preflight) durchgeführt , die dem entspricht, wonach Sie suchen.

Hier ist ein weiterer FAA-Artikel über Preflights und enthält einige spezifischere Statistiken zu dem, wonach Sie suchen.

Bedenken Sie Folgendes: NTSB-Flugunfalldaten zeigen, dass in den letzten 10 Jahren schlechte Vorfluginspektionen 156 Unfälle in der allgemeinen Luftfahrt verursachten oder dazu beitrugen und 41 Todesfälle zur Folge hatten.

Sie können dies mit der Gesamtzahl anderer GA-Unfälle vergleichen, um ungefähr zu ermitteln, wie wichtig es ist, einen Unfall zu verursachen. Wenn es um die FAA geht, werden viele Analysen von Unfalldaten durchgeführt, nicht unbedingt präventiv. Eines der anderen Analyseprobleme hier, wie in den Kommentaren erwähnt, ist ein Großteil der Gründe, warum Flugzeuge am Boden bleiben und keiner offiziellen Behörde (abgesehen vom Mechaniker) gemeldet werden, sodass die Daten möglicherweise nicht öffentlich oder leicht zugänglich sind.

Wenn wir Preflight-Checklisten einschließen und in derselben Kategorie herumlaufen. Nach dem Unfall Northwest 255 , der das Ergebnis eines Missverständnisses/Missbrauchs von Vorflug-Checklisten war, führte das NTSB eine Studie über Vorflugverfahren (und alle Checklisten) durch. Hier finden Sie den Studien- und Ergebnisbericht mit einigen Statistiken.

Plausibler erscheint diese Idee, wenn ich mit erfahreneren Piloten des gleichen Typs spreche, und jeder von ihnen warnt mich davor, eine bestimmte Sache zu überprüfen, die nicht auf der Checkliste steht, weil sie dort einmal einen Unfall gesehen haben, der durch einen Fehler verursacht wurde - und Entscheidend ist, dass mich jeder von ihnen vor einer anderen Sache warnt.

Dies kann eher ein Fall von Korrelation statt Kausalität sein. Wenn Sie lange genug in der Luftfahrt tätig sind (insbesondere die ältere Generation, die geflogen ist, als Gesetze und Flugzeuge noch sehr unterschiedlich waren), sehen Sie viele Dinge. Einige der Probleme, über die sie sprechen, wurden möglicherweise von ADs abgedeckt, seit sie ihnen begegnet sind (wenn Sie eine gewöhnliche Flugzeugzelle wie eine 172 oder PA-28 fliegen).

Wenn Sie keine Sachen finden, hängt dies davon ab, wie gut Sie Ihr Flugzeug kennen. Wenn Sie anfangen, das Flugzeug immer mehr zu fliegen (Sie sollten in einem Flugzeug oder zumindest nur einem Flugzeugtyp trainieren). Irgendwann werden Sie anfangen zu wissen, was wo ist, der POH kann dabei helfen, und Sie werden in der Lage sein zu erkennen, wenn etwas nicht am richtigen Platz ist.

Ich kann aus eigener Erfahrung sprechen, dass ich viele Flüge aufgrund von Dingen, die ich beim Vorflug gefunden habe, verspätet habe. Ich hatte eine gerissene Verkleidungshalterung, unzählige niedrige Fahrwerksstreben, die Luft brauchten, viele Treibstoffanrufe in den Mietflugzeugen, ein Problem mit der Treibstoffentlüftung und ein Problem mit Brüchen.

Natürlich werden Sie im bemannten Flug immer menschliche Faktoren haben.

Dies ist zwar eine gute Meinung (und ich stimme ihr eher zu), aber das OP hat ausdrücklich nach überprüfbaren statistischen Daten zu diesem Thema gefragt. Ich sehe hier keine, also ... das beantwortet die Frage nicht wirklich.
Der Flying Mag-Artikel zitiert einige harte Statistiken zu Unfällen, die durch Probleme vor dem Flug verursacht wurden. Ich suche immer noch nach härteren Zahlen, aber es gibt keine Studie, die ich noch finden muss.
Auch das Zitieren von Unfällen, die durch schlechte Vorfluginspektionen verursacht wurden, ist (für diese Frage) nicht sinnvoll, es sei denn, diese Inspektionen wurden vor den Unfällen als schlecht identifiziert - und es sei denn, wir wissen allgemein, wie viele schlechte Inspektionen nicht zu Unfällen geführt haben. Oder anders gesagt: Vielleicht sind Preflight-Inspektionen von Natur aus schlecht, aber die einzigen, die als solche identifiziert werden, sind diejenigen, nach denen etwas schief gelaufen ist, was durch eine hypothetische, unrealistisch gute Inspektion hätte auffallen können.
Ich habe versucht, Daten bereitzustellen, die für die Frage so relevant waren und veröffentlicht wurden. Bei meiner Suche nach FAA-Berichten, Dokumenten, NTSB-Zusammenfassungen und Artikeln ist dies das Beste, was ich bisher finden konnte. Ich gebe zu, dass es keine so direkte Antwort ist, wie ich es gerne hätte, aber ich habe das Gefühl, dass es zum Thema gehört, wenn man bedenkt, dass es an Informationen zu diesem Thema zu fehlen scheint.

Diese Antwort beantwortet die Frage nicht. Vielmehr werde ich versuchen zu erklären, warum ich glaube, dass es unbeantwortbar ist (zumindest auf dieser Seite).

Lassen EIN einen Unfall (jeglicher Ursache) haben, und ich bedeuten eine Vorflugkontrolle.

Diese Frage stellt im Grunde den Vergleich zweier bedingter Wahrscheinlichkeiten: P ( EIN | ich ) und P ( EIN | ¬ ich ) .

Leider meldet niemand ein Ereignis wo ¬ ich ist wahr, da Sie niemals eine Vorflugkontrolle auslassen sollten.

Eine andere Sichtweise ist, dass es bei einer ordnungsgemäßen Vorflugkontrolle drei Ergebnisse geben kann:

  1. Ein potenzielles Sicherheitsrisiko wurde entdeckt. Der Flug wurde am Boden gehalten. (Wir wissen nie, ob es einen Unfall verursacht hätte )
  2. Es wurde keine Gefahr entdeckt, aber der Flug endete trotzdem mit einem Unfall.
  3. Der Flug verlief sicher.

Beachten Sie, dass P ( EIN | ich ) wäre (2), während P ( EIN | ¬ ich ) wäre (1) + (2).

(1) wird jedoch nicht berichtet. Flugzeugwartungsprotokolle werden im Allgemeinen nicht an eine Luftfahrtbehörde gesendet, es sei denn, es wurde eine Untersuchung zu dieser Flugzeugzelle eingeleitet. Dies schließt das Scannen einer Datenbank nach (1) aus.

Ein anderes Wort für (1) ist, wie viele Unfälle durch einen Spaziergang verhindert wurden .

Fluggesellschaften können vernünftigerweise über diese Daten verfügen. Sie würden wissen, wie viele Mechanikerinspektionen einberufen werden, weil ihre Piloten bei ihrem Rundgang etwas unbefriedigend fanden. Ich bezweifle jedoch, dass solche Daten jemals veröffentlicht werden (außer gelegentlichen Nachrichtenberichten), schließlich sollen Airline -Piloten bei ihrem Rundgang nichts finden. Wenn dies der Fall ist, zeigt dies, dass die Wartung der Fluggesellschaft schlecht ist.

Ihre Frage setzt voraus, dass niemand jemals einen tatsächlichen oder vermeintlichen Wartungsmangel zugibt, weil er sich mehr Sorgen um ein schlechtes Aussehen als um die Sicherheitsergebnisse macht. Ich lese jedoch oft Unfall- und Luftannäherungsberichte über solche Vorfälle, daher finde ich Ihre Annahme nicht überzeugend. Zweitens gibt es mehrere Datenerfassungs- und Statistiktechniken, um die Wahrheit herauszufinden, selbst wenn Menschen peinliche Wahrheiten nicht zugeben wollen. Diese wurden verwendet, um die Prävalenz anderer Dinge zu ermitteln, beispielsweise den unerlaubten Gebrauch von Antidepressiva durch Piloten.

Nahezu jede Pilotenveröffentlichung, ob ein Buch zu diesem Thema oder ein Flughandbuch für Flugzeuge, wird sich mit dem Wendekreis befassen. Ich kann nicht mit datengesteuerter wissenschaftlicher Berichterstattung zu diesem Thema sprechen, vor allem, weil vieles von dem, was bei einem Preflight erfasst wird, niemals gemeldet wird (und daher als Daten weggelassen wird). Ich kann anekdotisch sprechen, aus persönlicher Erfahrung mit Preflights und da ich fast vier Jahrzehnte geflogen bin: Preflights sind entscheidend. Postflüge sind ebenfalls sehr wichtig.

Ich habe fünf Flugzeuge geflogen, bei denen sich herausstellte, dass sie Flügelrisse hatten. In zwei dieser Fälle trennten sich die Flügel im Flug und töteten alle an Bord. In den anderen Fällen wurden die Risse rechtzeitig entdeckt, um solche Ereignisse zu verhindern. Ich habe Risse, Lecks, rauchende Nieten, Kraftstoffprobleme, Wartungsfehler, in Einlässen, Getriebeschächten, Kraftstofftanks und anderen Stellen zurückgelassene Gegenstände gefunden; Ich habe Flugkontrollen gefunden, die rückwärts manipuliert wurden, und als ich ankam, um ein Flugzeug für eine Such- und Rettungsmission abzuholen, nur um festzustellen, dass die Aufzüge fehlen.

Ebenso habe ich nach dem Flug Teile von fehlenden Flugzeugen gefunden, von kleinen Auspuffrohren bis zu 15 Fuß langen Verkleidungen.

In diesem Stadium wissen Sie möglicherweise nicht, wonach Sie suchen sollen, da Sie möglicherweise nicht alles erfassen. Möglicherweise müssen Sie noch mehr lernen, und Sie werden sicherlich nach weiteren Dingen suchen, wenn Sie allgemeine Erfahrung und Fachwissen mit dem Flugzeug, das Sie fliegen, sammeln. Selbst wenn Sie nach etwas suchen, das nicht dazugehört, führen Sie eine wichtige Aufgabe aus. Flugzeuge werden mit Ihnen sprechen: Sie fallen selten auf einmal aus und zeigen oft Probleme auf verschiedene Weise. Es könnte so einfach sein wie eine rauchende Niete; Diese streifenden schwarzen Linien, die um Nieten und Metallnähte herum erscheinen und die wirklich ein Beweis für Passungskorrosion und lockere oder falsch sitzende oder beschädigte Komponenten sind. Flugzeuge sprechen mit Ihnen; Bei einem guten Vorflug geht es darum, zu lernen, wie man zuhört.

Im Laufe der Jahre habe ich Schlangen im Fahrwerk gefunden, Menschen, die versuchten, sich zu verstauen, Vogelnester und nicht gemeldete Schäden. Ein kleines Treibstoffleck an einer 747 entpuppte sich als gerissener Holm. Ein zögerliches Klappen an einem leichten Zwilling stellte sich heraus, dass der Holm an drei Stellen gebrochen war: vollständig durch.

Ich hatte eines Nachts in einem Kampfgebiet ein Gespräch mit einem Piloten, dem gerade fast der Treibstoff ausgegangen war. Er war nachts mit einem Flugzeug zu einem Versetzungsflug zu einer anderen Basis geflogen und hatte in der Luft festgestellt, dass er nicht den Treibstoff hatte, den er erwartet hatte. Er versuchte, Hilfstanks zu verwenden und fand sie leer. Er war sauer. Er ärgerte sich über den letzten Piloten, der nicht dafür gesorgt hatte, dass das Flugzeug betankt wurde. Er war wütend auf mich. Ich wiederum war unbeeindruckt von seinem nicht vorhandenen Vorflug und seiner Entscheidung, ein Flugzeug zu nehmen, das noch nicht betankt war. Eine ordnungsgemäße Vorflugvorbereitung hätte seine Beinahe-Katastrophe und das damit verbundene Risiko für ihn, das Flugzeug und andere verhindert. Die Vorbereitung vor dem Flug trägt wesentlich dazu bei, einen sicheren Flug zu gewährleisten. Ich kenne die Zahlen dahinter nicht, aber ich kann Ihnen aus Erfahrung sagen, dass es eine kritische Funktion ist,

Dies sind großartige anekdotische Informationen, aber sie versuchen nicht zu beantworten, ob es wissenschaftliche Beweise dafür gibt, dass Rundgänge vor dem Flug von Vorteil sind.

Während der Abnahmeversuche für Bomber des Zweiten Weltkriegs im Jahr 1935 stürzte der Boeing-Einstieg beim Start ab, da die Böensperren für Seitenruder und Höhenruder nicht entfernt worden waren. Dieser Unfall war der Auslöser für die Checkliste vor dem Flug. Die Vorflugkontrollen wurden durchgeführt, aber offensichtlich weniger als streng.

Boeing durfte ein weiteres Flugzeug des gleichen Typs einsetzen, das den Wettbewerb gewann und als B-17, die legendäre Flying Fortress, bekannt ist. Ja, Preflights und Preflight-Checklisten sind wichtig.

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