Am 15.11.1961 schrieb John Houbolt, ein Ingenieur am Langley Research Center, einen neunseitigen Brief an Robert Seamans, Associate Administrator der NASA. ( In dieser NASA-Retrospektive wird darauf verwiesen. ) Dieser Brief wird als maßgeblich für die Förderung des Mondorbit-Rendezvous- Modus für die Apollo-Missionen angesehen.
Ist der Text dieses Schreibens online verfügbar?
Ja, das Originalschreiben ist auf dem NASA Technical Reports Server (NTRS) auf Seite 55 des Abschnitts „ Schlüsseldokumente “ zu Enchanted Rendezvous, John C. Houbolt and the Genesis of the Lunar-Orbit Rendezvous Concept, Monographs in Aerospace History #4, verfügbar. NASA History Office, NASA-TM-111236 (PDF).
aus dem Dokument , auf das in der Antwort von TidalWave verwiesen wird :
Dr. Robert C. Seamans, Jr.
Stellvertretender Administrator
National Aeronautics and Space Administration
1520 K Street, NW
Washington 25, DC
Sehr geehrter Herr Dr. Seamans :
Als Stimme in der Wildnis möchte ich einige Gedanken zu Themen weitergeben, die mich in den letzten Monaten sehr beschäftigt haben. Diese Sorge lässt sich in zwei Fragen fassen:
Wenn man Ihnen sagen würde, dass wir Menschen mit einem einzigen C-3, seinem Äquivalent oder etwas weniger, mit sicherer Rückkehr auf den Mond bringen können, würden Sie diese Aussage mit der kritischen Skepsis beurteilen, die andere haben?
Ist die Etablierung eines Soundbooster-Programms wirklich so schwierig?
Ich möchte diese beiden Fragen und mehr kommentieren und möchte als Anhänge komprimierte Versionen von Plänen übermitteln, die Ideen und Vorschläge verkörpern, die meiner Meinung nach so grundlegend gesund und wichtig sind, dass wir es uns nicht leisten können, sie zu übersehen. Sie werden sich erinnern, dass ich Ihnen bei einer früheren Gelegenheit geschrieben habe. Mir ist völlig klar, dass es etwas unorthodox ist, Sie auf diese Weise zu kontaktieren; aber die auf dem Spiel stehenden Themen sind für uns alle entscheidend genug, dass ein ungewöhnlicher Kurs gerechtfertigt ist.
Da wir nur gelegentlichen und begrenzten Kontakt hatten und Sie mich daher wahrscheinlich nicht sehr gut kennen, ist es denkbar, dass Sie nach der Lektüre das Gefühl haben, es mit einem Spinner zu tun zu haben. Haben Sie keine Angst davor. Die hier geäußerten Gedanken sind vielleicht nicht so diplomatisch ausgedrückt, wie sie es sein könnten oder wie ich es normalerweise versuchen würde, aber dies ist freiwillig und im Moment nicht wichtig. Der wichtige Punkt ist, dass Sie die Ideen direkt hören, nicht nachdem sie durch ein Dutzend oder mehr von anderen Leuten gefiltert wurden, mit dem damit verbundenen Risiko, dass sie Sie möglicherweise nicht einmal erreichen.
Der Plan. - Der erste Anhang skizziert kurz den Plan, nach dem wir eine bemannte Mondlandung durch die Verwendung eines Mond-Rendezvous erreichen können, und zeigt eine Reihe von Schemata, um dies mit einem einzigen C-3, seinem Äquivalent oder sogar etwas weniger zu tun . Die Grundideen des Plans wurden vor gut einem Jahr verschiedenen NASA-Leuten vorgestellt und seitdem bei zahlreichen Ringversuchen wiederholt. Bereits im April wurde sogar ein Mondlandeprogramm mit Rendezvous-Konzepten vorgeschlagen. Im Wesentlichen hatte es drei grundlegende Punkte:
Es wurde damals darauf hingewiesen, dass zwei C-2 die Arbeit erledigen könnten, wobei C-2 einfach deshalb bezeichnet wurde, weil die NASA-Booster-Pläne zu dieser Zeit nicht über die C-2 hinausgingen; Es wurde jedoch erwähnt, dass mit einem C-3 die Anzahl der erforderlichen Booster halbiert würde, nämlich nur einer.
Leider gab es wenig Interesse an der Idee - wenn überhaupt, war es sogar negativ.
Außerdem (fürs Protokoll) wurde das Schema dem Lundin-Ausschuss vorgestellt. Es wurde im Abschlussbericht nur spärlich erwähnt und nicht weiter diskutiert (siehe Kommentare unten im Abschnitt mit der Überschrift „Grandiose Pläne“).
Es wurde dem Heaton-Ausschuss vorgelegt, als gute Idee akzeptiert und dann fallen gelassen, hauptsächlich mit der irrelevanten Begründung, dass es nicht den Grundregeln entspreche. Ich sprach mich sogar dagegen aus, den vom Heaton-Ausschuss erwogenen Hauptplan vorzustellen, vor allem, weil er der Rendezvous-Sache nur schaden würde, und argumentierte weiter, dass, wenn der Ausschuss kein Mond-Rendezvous in Betracht ziehen wollte, er dies zumindest stark empfehlen sollte es sieht vielversprechend genug aus, dass es eine separate Behandlung verdient - aber ohne Erfolg. Tatsächlich wurde erwähnt, dass ich, wenn ich mich in dieser Angelegenheit stark genug fühle, einen Minderheitenbericht erstatten sollte. Das ist im Wesentlichen, was ich tue.
Wir haben den Plan dem gegenwärtig tagenden Golovin-Komitee bei mehreren Gelegenheiten übergeben.
In einer Probe eines Vortrags über Rendezvous für die jüngste Apollo-Konferenz gab ich einen kurzen Hinweis auf den Plan und wies auf den Nutzen hin, der sich daraus ableiten lässt, wohl wissend, dass das Überprüfungskomitee mich bitten würde, jeden Hinweis auf diese Idee zurückzuziehen. Wie erwartet war dies das einzige Element, das ich löschen sollte.
Der Plan wurde dem Personal der Space Task Group mehrmals vorgelegt und geht auf mehr als ein Jahr zurück. Das bekundete Interesse war völlig negativ.
Grundregeln. - Der größte Einwand, der gegen unseren Mond-Rendezvous-Plan erhoben wurde, ist, dass er nicht den "Grundregeln" entspricht. Das ist für mich Unsinn; Die wichtige Frage lautet: "Wollen wir zum Mond oder nicht?", und wenn ja, warum müssen wir unser Denken auf einen bestimmten schmalen Kanal beschränken? Ich schätze mich sehr glücklich, dass ich mein Denken nicht darauf beschränken muss, willkürlich Grundregeln aufzustellen, die nur dazu dienen, mögliche gleich gute oder vielleicht bessere Ansätze einzuschränken und auszuschließen. Zu oft geht das Denken in die folgende Richtung: Es werden Grundregeln aufgestellt, und dann wird stillschweigend die Frage gestellt: "Nun, mit diesen Grundregeln, was braucht es oder was ist notwendig, um die Arbeit zu erledigen?". Ein Entwurf beginnt und bald wird klar, dass ein Booster-System weit über die derzeitigen Pläne hinaus erforderlich ist. Dann kommt ein Angstfaktor hinzu; Die Befürworter des Plans haben plötzlich Angst vor dem Wachstumsproblem oder dass sie vielleicht nicht so gut gerechnet haben, und machen das System als "Versicherung" noch größer dass, egal was passiert, der Booster groß genug sein wird, um die Eventualitäten zu bewältigen. Irgendwie wird völlig außer Acht gelassen, dass es sich jetzt um eine schwerfällige Entwicklung handelt, die weit über den Stand der Technik hinausgeht.
Warum wird nicht mehr in folgende Richtungen gedacht: Gibt es also mit diesem gegebenen Booster oder diesem hier irgendetwas, was wir tun können, um die Arbeit zu erledigen? Mit anderen Worten, warum können wir nicht auch so denken, dass wir einen Plan ableiten, der zu einem Booster passt, anstatt einen Booster abzuleiten, der zu einem Plan passt?
Drei Grundregeln sind besonders erwähnenswert: Drei Mann, direkte Landung und speicherbare Rückkehr. Dies sind sehr restriktive Anforderungen. Wenn zwei Männer die Arbeit erledigen können und wenn der Einsatz von nur zwei Männern es erlaubt, die Arbeit zu erledigen, warum dann nicht so? Wenn die Lockerung der direkten Anforderungen es erlaubt, die Arbeit mit einem C-3 zu erledigen, warum sollte man sie dann nicht lockern? Außerdem stellt sich bei einer objektiven Betrachtung der Nutzung von Speichergütern schnell heraus, dass sie im Vergleich zu manch anderen Brennstoffen vielleicht doch nicht so wünschenswert oder vorteilhaft sind.
Grandiose Pläne, einseitige Einwände und Voreingenommenheit. - Aus irgendeinem unerklärlichen Grund scheint jeder einfache Schemata vermeiden zu wollen. Die Mehrheit scheint immer in grandiosen Plänen zu denken, gibt allerlei Silber für langfristige Pläne usw. Warum wird nicht mehr in Richtung der Entwicklung eines möglichst einfachen Schemas gedacht? Warum also nicht statt eines Cadillacs einen Chevrolet kaufen? Sicherlich kommt ein Chevrolet genauso gut von einem Ort zum anderen wie ein Cadillac, und das in vielerlei Hinsicht mit deutlichen Vorteilen.
Ich war entsetzt über das Denken von Einzelpersonen und Ausschüssen zu diesen Angelegenheiten. Zum Beispiel wurden Kommentare der folgenden Art gemacht: "Houbolt hat einen Plan, der eine 50-prozentige Chance hat, einen Mann zum Mond zu bringen, und eine 1-prozentige Chance, ihn zurückzubekommen." Diese Bemerkung wurde von einem hochrangigen Mitarbeiter des Hauptquartiers gemacht, der sich nie wirklich die Zeit genommen hat, sich etwas über den Plan anzuhören, der sich den Plan nie vollständig oder möglicherweise sogar richtig erklären ließ, und dennoch fühlt er sich frei, ein Urteil darüber abzugeben Arbeit. Mich stört solche Dummheit, die von Personen an den Tag gelegt wird, die in der Lage sind, Entscheidungen zu treffen, die nicht nur die NASA, sondern auch das Schicksal der Nation betreffen. Ich bin sogar besorgt über die Verdienste aller Ausschüsse, die sich mit dem Problem befasst haben. Wegen Voreingenommenheit, Die Absicht des Komitees wird zerstört, noch bevor es beginnt, und außerdem ist das Ergebnis normalerweise von Anfang an offensichtlich. Wir wussten, wie die Ergebnisse des Fleming Committee aussehen würden, bevor es begann. Nach einem Tag war klar, zu welchen Entscheidungen das Lundin-Komitee kommen würde. Nach ein paar Tagen war klar, was die Hauptentscheidung des Heaton-Komitees sein würde. Im Zusammenhang mit dem Lundin-Ausschuss möchte ich ein konkretes Beispiel anführen. Von diesem Komitee erwogen, war eine der haarsträubendsten Ideen, die ich je gehört habe, und dennoch erhielt sie eine Stimme auf dem ersten Platz. Im Gegensatz dazu wurde unser Mond-Rendezvous-Programm, von dem ich überzeugt bin, dass es eine viel praktikablere Idee ist, nur in negativer Weise erwähnt, wie bereits erwähnt. Daher sind Komitees nicht besser als die Voreingenommenheit der Männer, die sie zusammenstellen. Wir könnten dann fragen,
Vielleicht lässt sich der Inhalt dieses Abschnitts so zusammenfassen. Warum wird NOVA mit seinen schwerfälligen Ideen, sei es in Größe, Herstellung, Errichtung, Standort usw., einfach akzeptiert, und warum wird ein viel weniger grandioses Schema mit Rendezvous geächtet oder in die Defensive gedrängt?
PERT-Diagramm-Torheit.- Wenn man sich die verschiedenen vorgezogenen Programmpläne ansieht, kann man sich des Eindrucks des Optimismus nicht erwehren. Das Bemerkenswerte dabei: Je weiter das Jahr zurückliegt, desto kühner wird der Zeitplan. Dies ist zu einem großen Teil auf den Wahnsinn der PERT-Charts zurückzuführen. Es ist Mode geworden, praktisch alles einer PERT-Diagrammanalyse zu unterziehen, ob es etwas bedeutet oder nicht. Diejenigen, die es anwenden oder nutzen, werden von einer Art Selbsthypnose überwältigt und akzeptieren mehr oder weniger den Standpunkt: "Weil das PERT-Diagramm es sagt, ist es so." Irgendwie, vielleicht unglücklicherweise, wurde das Jahr 1967 als Zieljahr genannt, um einen Menschen auf den Mond zu bringen. Der Fleming-Bericht hat dann durch umfangreiche PERT-Diagrammanalyse "bewiesen", dass dies möglich ist. Man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass, wenn das Jahr 1966 genannt worden wäre, dies das nachgewiesene Datum gewesen wäre; ebenso, wenn 1968 das erwähnte Jahr gewesen wäre.
Mein Streit betrifft nicht die grundlegende Theorie der PERT-Diagrammanalyse; Ich bin mir seiner Nützlichkeit bei richtiger Anwendung voll bewusst. Ich war nominell für die Entwicklung einer Einrichtung verantwortlich und kenne die Vorzüge, den Nutzen und die Prägnanz, mit denen es hilfreich ist, einen laufenden Job am Laufen zu halten, Engpässe aufzudecken und so weiter. Aber wenn es in der Art einer Kristallkugel verwendet wird, dann fange ich an zu protestieren. Wenn wir also verschiedene Zeitpläne und Programme prüfen, müssen wir uns sehr genau fragen, wie realistisch der Plan wirklich ist. Oft sagt uns der gesunde Menschenverstand viel mehr als alle Maschinen der Welt.
Ich mache die obigen Punkte geltend, weil wir, wie Sie sehen werden, sehr stark auf die Möglichkeit hinweisen müssen, einen realistischen Zeitplan aufzustellen; Der von uns angebotene Plan ist im Vergleich zu anderen Plänen in Bezug auf Fahrzeug- und Booster-Anforderungen außergewöhnlich sauber und einfach.
Booster ist ein Pacing-Element. - Bei der Ausarbeitung eines Papierplans haben wir den von Fleming und Eeaton verwendeten C-3-Entwicklungsplan übernommen, nicht unbedingt, weil wir den Zeitplan für realistisch halten, sondern einfach, um einen Vergleich auf paralleler Basis anzustellen. Aber ob das Datum stimmt oder nicht, spielt keine Rolle. Hier möchte ich nur darauf hinweisen, dass für das Mond-Rendezvous-Schema der C-3-Booster das Schrittmacherelement ist. So können wir unser Mondlandedatum so formulieren. Wir können einen Menschen auf den Mond bringen, sobald das C-3 entwickelt ist und die Anzahl der erforderlichen C-3 sehr gering ist. (Tatsächlich wäre ich, wie ich bereits erwähnt habe, nicht überrascht, wenn der Plan mit der Begründung kritisiert würde, er sei nicht grandios genug.)
Abbrechen. - Ein Punkt, der vielleicht besondere Aufmerksamkeit verdient, ist der Abbruch. Es wurde, wiederum fälschlicherweise und ohne Kenntnis der Situation, kritisiert, dass das Mond-Rendezvous-System keine Abbruchmöglichkeiten bietet. Neben unseren vielen technischen Studien haben wir auch das Abbruchproblem ziemlich gründlich untersucht. Wir stellen fest, dass es kein Problem darstellt, an irgendeinem Punkt der Mission ein Abbruchmanöver auszuführen. Tatsächlich kommt ein sehr auffälliges Ergebnis heraus, genau das Gegenteil des Eindrucks, den viele Menschen zu erwecken versuchen. Wenn man zum Beispiel das Mond-Rendezvous-Schema mit einer direkten Annäherung vergleicht, stellt er fest, dass die Mond-Rendezvous-Methode in jeder Hinsicht ein Maß an Sicherheit und Zuverlässigkeit bietet, das weitaus größer ist als das, was durch die direkte Annäherung möglich ist. Diese Punkte werden im beigefügten Plan in begrenztem Umfang angesprochen.
Meine Anmerkungen zu einem Booster-Programm werden relativ kurz sein, da der zweite Anhang mehr oder weniger für sich selbst spricht. Es gibt jedoch einige Punkte, die der Verschönerung wert sind.
Booster-Design.- Bei der Teilnahme an Meetings zum Thema Fahrzeugdesign musste ich mich manchmal völlig verblüfft zurücklehnen über das, was sich abspielte. Ich habe gesehen, wie sich der Verlauf eines ganzen Meetings verändert hat, weil eine Person, die nichts mit dem Meeting zu tun hat, hereinkam, über die Schulter schaute, negativ den Kopf schüttelte und dann hinausging, ohne ein Wort zu sagen. Ich habe gesehen, wie sich Leute auf Geschwindigkeitssteigerungen, Motorleistung und strukturelle Daten geeinigt haben, und nachdem ein Booster-Design für diese Zahlen erstellt wurde, habe ich gesehen, wie einige Leute das Fahrzeug heruntergestuft haben, einfach weil sie die Zahlen nicht glauben konnten. Auf Verfahren dieser Art kann ich einfach nicht eingehen. Die Situation ähnelt stark der eines Bauingenieurs, der genau weiß, dass das von ihm verwendete Material 60.000 psi standhalten wird. Dann wendet er einen Sicherheitsfaktor von 2,5 an, erstellt ein Design, und nachdem er sich die Ergebnisse angesehen hat, verdoppelt er willkürlich die Größe jedes Mitglieds, weil er nicht ganz sicher ist, ob das Design stark genug ist. Ein typisches Beispiel ist der C-3. Bei meinen ersten Kontakten mit diesem Fahrzeug wurde uns versichert, dass es eine Nutzlastkapazität in der Nähe von 110.000 bis 120.000 lbs hätte. Dann wurde es abgewertet. Der vom Heaton Committee verwendete Wert betrug 105.000 lbs. Als das Fahrzeug das Golovin-Komitee erreichte, stellte ich erstaunt fest, dass es nur eine Kapazität von 82.570 Pfund hatte. Vielleicht ist die einzige Bemerkung, die dazu gemacht werden kann, dass wir, wenn wir elementare Berechnungen dieser Art nicht besser machen können, es verdienen, in der erbärmlichen Situation zu sein, in der wir uns befinden. Ich frage mich auch, wo wir stehen werden, nachdem NOVA ähnlich herabgesetzt wurde. Nachdem er sich die Ergebnisse angesehen hat, verdoppelt er willkürlich die Größe jedes Mitglieds, weil er sich nicht ganz sicher ist, ob das Design stark genug ist. Ein typisches Beispiel ist der C-3. Bei meinen ersten Kontakten mit diesem Fahrzeug wurde uns versichert, dass es eine Nutzlastkapazität in der Nähe von 110.000 bis 120.000 lbs hätte. Dann wurde es abgewertet. Der vom Heaton Committee verwendete Wert betrug 105.000 lbs. Als das Fahrzeug das Golovin-Komitee erreichte, stellte ich erstaunt fest, dass es nur eine Kapazität von 82.570 Pfund hatte. Vielleicht ist die einzige Bemerkung, die dazu gemacht werden kann, dass wir, wenn wir elementare Berechnungen dieser Art nicht besser machen können, es verdienen, in der erbärmlichen Situation zu sein, in der wir uns befinden. Ich frage mich auch, wo wir stehen werden, nachdem NOVA ähnlich herabgesetzt wurde. Nachdem er sich die Ergebnisse angesehen hat, verdoppelt er willkürlich die Größe jedes Mitglieds, weil er sich nicht ganz sicher ist, ob das Design stark genug ist. Ein typisches Beispiel ist der C-3. Bei meinen ersten Kontakten mit diesem Fahrzeug wurde uns versichert, dass es eine Nutzlastkapazität in der Nähe von 110.000 bis 120.000 lbs hätte. Dann wurde es abgewertet. Der vom Heaton Committee verwendete Wert betrug 105.000 lbs. Als das Fahrzeug das Golovin-Komitee erreichte, stellte ich erstaunt fest, dass es nur eine Kapazität von 82.570 Pfund hatte. Vielleicht ist die einzige Bemerkung, die dazu gemacht werden kann, dass wir, wenn wir elementare Berechnungen dieser Art nicht besser machen können, es verdienen, in der erbärmlichen Situation zu sein, in der wir uns befinden. Ich frage mich auch, wo wir stehen werden, nachdem NOVA ähnlich herabgesetzt wurde. verdoppelt willkürlich die Größe jedes Mitglieds, weil er sich nicht ganz sicher ist, ob das Design stark genug ist. 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Vielleicht ist die einzige Bemerkung, die dazu gemacht werden kann, dass wir, wenn wir elementare Berechnungen dieser Art nicht besser machen können, es verdienen, in der erbärmlichen Situation zu sein, in der wir uns befinden. Ich frage mich auch, wo wir stehen werden, nachdem NOVA ähnlich herabgesetzt wurde. Vielleicht ist die einzige Bemerkung, die dazu gemacht werden kann, dass wir, wenn wir elementare Berechnungen dieser Art nicht besser machen können, es verdienen, in der erbärmlichen Situation zu sein, in der wir uns befinden. Ich frage mich auch, wo wir stehen werden, nachdem NOVA ähnlich herabgesetzt wurde.
"Quantisierung" schlecht. - Einer der Gründe, warum unsere Booster-Situation so traurig ist, ist das Fehlen geeigneter Motoren, genauer gesagt das Fehlen einer geordneten Abstufung der Motorgrößen. Der Booster-Fortschritt steht praktisch still, weil keine Triebwerke verfügbar sind, so wie Triebwerke der wichtigste Schrittmacher bei der Entwicklung von Flugzeugen waren. Abgesehen von den Motoren auf unseren kleineren Boostern und dem H-1, der auf dem C-1 verwendet wird, sind die einzigen Motoren, die wir in der Entwicklung haben, folgende:
Der Versuch, Booster aus diesem Triebwerksvorrat mit sehr großen Leistungsverhältnissen herzustellen, kann nur zu Boostern mit grotesken und unhandlichen Konfigurationen führen, die viele, viele Triebwerksstarts während des Fluges erfordern. Was benötigt wird, sind Motoren, deren Größe bei einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis zunimmt. Die Betrachtung der Inszenierung eines "idealen" Raketensystems zeigt, dass das Verhältnis der erforderlichen Triebwerksgrößen unabhängig davon, ob es auf Umlaufgeschwindigkeit oder Fluchtgeschwindigkeit beschleunigt, in der Größenordnung von 3 liegt. Logischerweise sollten wir dann Triebwerke haben, deren Leistungsfähigkeit um einen Faktor steigt von ungefähr 2, 3 oder 4. Ein alltägliches Analogon, das erwähnt werden kann, sind Außenbordmotoren. Für nahezu jeden Bedarf gibt es einen Motor, im Extremfall kommt sogar das Verdopplungsverfahren zum Einsatz.
Booster-Programm. - Angesichts des vorstehenden Absatzes und unter Berücksichtigung der in der Entwicklung befindlichen Motoren sollten wir die folgenden zwei hinzufügen:
Dies würde dann eine Aufstellung wie folgt ergeben:
mit dem 15.000-Pfund. Motor eigentlich nicht nötig. Diese Anordnung (plus die unmittelbar unten erwähnten) würde den Bau fast aller denkbaren Arten von Boostern ermöglichen. Beispielsweise würde ein einziger 80.000-100.000-Motor die sechs L-115-Motoren ersetzen, die bei S-IV verwendet werden. Nicht nur die Anordnung von sechs Motoren an diesem Fahrzeug ist schlecht, sondern diese Motoren haben auch sehr schlechte Starteigenschaften. Die 400_000-500.000 würden verwendet, um die vier J-2 auf der S-II zu ersetzen. Somit würde sich C-3 von einem chaotischen 12-motorigen Fahrzeug, das 10 Motorstarts während des Fluges erfordert, zu einem ziemlich einfachen 5-motorigen Fahrzeug mit nur 3 Motorstarts während des Fluges ändern.
Außerdem sollten folgende Motoren in ein Programm aufgenommen werden:
Der 1.000.000-Pfund-Festkörper wäre an sich ein guter Baustein und würde wahrscheinlich gut dazu beitragen, die Fähigkeiten von Fahrzeugen wie Titan zu erweitern. Die 5.000.000 festen und/oder lagerfähigen Batterien wären ebenfalls gute Bausteine und würden insbesondere als alternative Booster der ersten Stufe für C-3 dienen, die auf Einfachheit und Zuverlässigkeit abzielen.
Man kann sagen, dass es hier nichts Neues gibt und dass all das Obige offensichtlich ist. Tatsächlich scheint es so offensichtlich, dass man sich fragt, warum ein solches Programm nicht schon vor 5 Jahren gestartet wurde. Aber die Tatsache, dass es offensichtlich sein mag, hilft uns nicht; was notwendig ist, ist das Offensichtliche in die Tat umzusetzen. In diesem Zusammenhang mag mancher fragen: „Aber sind die Pläne optimal und die besten?“. Diese Frage ist wirklich nicht relevant. Es wird niemals einen optimierten Booster oder ein optimiertes Programm geben. Wir haben vielleicht einen optimalen Booster für eine bestimmte Situation, aber es gibt keinen, der für alle Situationen optimal ist. Eine zu suchen, würde nur dazu führen, dass sich die Beratung auf unbestimmte Zeit hinzieht, ohne dass, wenn überhaupt, Fortschritte erzielt werden. Der Fall Dyna-Soar ist dafür ein gutes Beispiel.
Eine Kritik, die zweifellos an den obigen Vorschlägen geübt werden wird, ist, dass ich nicht realistisch darin bin, dass einfach nicht genug Geld vorhanden ist, um all diese Dinge zu tun. Wenn dies der Fall ist, lautet die Antwort einfach: Deshalb haben wir Webb und seine Mitarbeiter. Deshalb wurde er zum Leiter der Organisation gewählt, das ist eine seiner Hauptaufgaben, die Frage zu stellen, wollen wir einen Job machen oder nicht?, und wenn ja, dann herauszufinden, wo die Lücken oder Löcher sind, und dann das Notwendige zu tun, um die Lücken zu füllen und sicherzustellen, dass die Arbeit erledigt wird. Außerdem muss die Last nicht allein von der NASA getragen werden. Die Luftwaffe und die NASA können zusammenarbeiten und die Last teilen, und ich bin sicher, dass wenn dies getan wird, das nötige Geld gefunden werden kann. Selbst wenn ein Projekt, sagen wir zum Beispiel, das 5.000.000-Pfund. ein lagerfähiger Motor muss nach dem Start aus irgendeinem Grund abgestellt werden; kein Schaden wird angerichtet. Das passiert jeden Tag. Im Gegenteil, manches Gute, manches neue Wissen wird aufgedeckt worden sein, auch wenn es sich als die Entdeckung des nächsten Hindernisses herausstellt, das den Bau eines solchen Boosters verhindert.
Kernbooster und Boostergröße. - Obwohl im vorigen Abschnitt nicht erwähnt, sollte die Arbeit an Nuklearmotoren natürlich fortgesetzt werden. Jeder hier erzielte Fortschritt wird sehr gut in die im Anhang angegebenen Booster-Pläne integriert.
Hinsichtlich der Boostergröße wird der folgende Kommentar angeboten. Mit Ausnahme von Fahrzeugen des Typs NOVA sollten wir nach Boostern streben, die die im vorhergehenden Abschnitt erwähnten Motoren verwenden und die die größten sind, die hergestellt werden können, und die dennoch den bestehenden Prüfstandsstandorten und der Nutzung des Starts entsprechen Standorte, die aus einer Reihe von Montagegebäuden und mehreren Startrampen bestehen. Die Idee hinter Startplätzen dieser Art ist hervorragend. Es hält die Immobilienanforderungen auf einem Minimum, ermöglicht eine einfache Fahrzeugmontage und -abnahme und erleichtert das Problem der Startrate erheblich. Daher sollten C-3 oder C-4 entsprechend ausgelegt werden. Wir hätten dann ein nettes Arbeitspferd-artiges Fahrzeug, das relativ einfach zu handhaben ist und das eine Mondlandemission ermöglichen würde, wie früher im Abschnitt Mond-Rendezvous beschrieben.
Es ist eine Sache zu meckern, eine andere, konstruktive Kritik zu üben. Daher möchte ich mit einigen abschließenden Bemerkungen ein meiner Meinung nach ganzheitliches Gesamtprogramm anbieten. Ich denke wir sollten:
Starten Sie mit dem Mark II Mercury ein aufgerüstetes Rendezvous-Experiment.
Konkretisieren Sie das in diesem Brief und der Anlage vorgeschlagene Motorprogramm; den Booster so schnell wie möglich auf diese Motoren umzustellen.
Etablieren Sie das Konzept der Verwendung eines C-3 und eines Mond-Rendezvous, um die bemannte Mondlandung als festes Programm durchzuführen.
Natürlich kann man bei der Diskussion von Angelegenheiten der hier angesprochenen Art keine Kommentare abgeben, ohne dass sie etwas gegen NOVA schlagen. Ich möchte Ihnen jedoch versichern, dass ich nicht versuche zu sagen, dass NOVA nicht gebaut werden sollte, ich versuche lediglich festzustellen, dass unser Plan eine parallele Position an vorderster Front verdient. Da der Mond-Rendezvous-Ansatz einfacher, schneller und weniger kostspielig ist, weniger Entwicklung, weniger neue Standorte und Einrichtungen erfordert, scheint es angemessener zu sagen, dass dies der richtige Weg ist und dass wir NOVA verwenden werden als Nachfolge. Geben Sie uns grünes Licht und ein C-3, und wir werden in sehr kurzer Zeit Männer auf den Mond bringen - und wir brauchen kein Houston-Imperium, um dies zu tun.
Abschließend, Dr. Seamens, lassen Sie mich sagen, dass ich, falls Sie die in diesem Schreiben behandelten Punkte ausführlicher besprechen möchten, die Gelegenheit begrüßen würde, zum Hauptquartier zu kommen, um sie mit Ihnen zu besprechen.
Hochachtungsvoll,
John C. Houbolt
Uwe
Uwe