Wann wechselt ein Verkehrsflugzeug beim Start von der Verwendung der Pinne zum Steuern zum Seitenruder? Dasselbe gilt für die Landung - wann wechselt der Pilot von der Verwendung des Ruders zur Pinne? Was ist dieser Prozess? Wenn ein Pilot beim Start auf das Seitenruder schaltet, gibt es eine Sperre für die Pinne? Ich würde mir vorstellen, dass es notwendig wäre, eine Art System zu haben, um die Pinne zu sperren, damit der Pilot sie nicht versehentlich mit hoher Geschwindigkeit am Boden treffen kann. Wenn es einen Verriegelungsmechanismus gibt, sperrt er tatsächlich die Pinne oder trennt er einfach die Pinne vom Bugrad und lässt das Rad frei drehen, damit es sich bewegen kann, wenn das Ruder beim Starten / Landen leichte Korrekturen vornimmt? Bitte erweitern Sie so viel wie möglich! Danke.
Ich bin für zwei 747-Fluggesellschaften geflogen, die nie neue Flugzeuge gekauft haben, und daher gilt diese Antwort für 747-100/200-Flugzeuge, wie sie ursprünglich für eine Reihe verschiedener Fluggesellschaften hergestellt wurden.
Die Pinne ist aktiv, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet, und das Bugfahrwerk ist unabhängig von der Geschwindigkeit über Grund zusammengedrückt, soweit ich mich erinnere.
Ich habe noch nie von einem Piloten gehört, der es versehentlich mit hoher Geschwindigkeit auf den Boden geschlagen hat, aber wenn sie es getan hätten, hätte es die Vorderreifen geschrubbt. Es würde das Flugzeug nicht nennenswert drehen.
Piloten mussten beim Ankuppeln eines Schleppers aufpassen, dass sie ihre Hand nicht in den Verfahrbereich der Pinne brachten. Bodenabfertiger bewegten das Bugfahrwerk manchmal ein wenig hin und her, und diese Aktion spiegelt sich in der Pinnenbewegung wider. Wenn sie es schnell tun, bricht die Deichsel schnell und eine Hand im Weg wird verletzt.
Das Bugfahrwerk ist im Vergleich zum Seitenruder, den Bremsen oder den Triebwerken insofern relativ schwach, als es das Flugzeug drehen kann. Um von einer Landebahn auf eine Rollbahn abzubiegen, die 90° zur Landebahn liegt, streben Sie normalerweise eine Grundgeschwindigkeit von 10 Knoten oder weniger an. Abhängig von der Oberfläche der Landebahn und Ihrem Schwerpunkt können Sie etwas mehr tun, aber manchmal können 10 Knoten zu viel sein. Ich bin einmal im Sommer mittags in Dschidda, Saudi-Arabien, schlecht mit dem Bugfahrwerk ins Rutschen geraten, als ich nicht berücksichtigte, dass heißer Asphalt rutschig ist.
Um zu veranschaulichen, wie schlecht Reifen ein seitliches Scheuern verhindern können, betrachten Sie die 747-Körperausrüstung. 747-Flugzeuge haben eine Body Gear-Lenkung für enge Kurven, aber Sie können das Flugzeug mit einer nicht funktionierenden Body Gear-Lenkung abfertigen. Sie können immer noch enge Kurven fahren, aber nicht ganz so eng, aber Sie tun es mit Motorkraft und schrubben einfach die Körperausrüstung herum, alle 8 Reifen mit viel Gewicht darauf. Dies könnte jedoch schwierig sein, wenn Ihr CG größer als 26,6 % Mac ist. Dort befindet sich die Flügelausrüstung, und wenn Sie dahinter sind (die Grenze liegt normalerweise bei 33% bis 37%), haben Sie viel mehr Gewicht auf der Körperausrüstung. Die Lenkung des Body Gear ist jedoch für Start und Landung deaktiviert.
Abgesehen von starkem Seitenwind bestand das übliche Startverfahren darin, die Pinne nicht zu verwenden, es sei denn, Sie führten einen rollenden Start durch, und starteten den Motor, bevor Sie mit der Landebahn ausgerichtet waren. Einmal ausgerichtet und bewegt das Ruder wird es tun. Selbst bei starkem Seitenwind kann man die Pinne sehr schnell in der Startrolle vergessen.
Bei der Landung darf die Pinne bis auf Rollgeschwindigkeit nicht verwendet werden, außer vielleicht ein wenig bei starkem Seitenwind kurz vor Erreichen der Rollgeschwindigkeit.
Boeing bot eine Ruderpedal-Nasengetriebe-Lenkverbindung an, aber fast alle 747, die ich flog, hatten das nicht. Ich flog ein paar Flugzeuge, die es hatten. Bei Seitenwind hat es geholfen.
Je nach Flugzeughersteller (Boeing oder Douglas) ist die Verwendung der Pinnen- oder Bugradsteuerung unterschiedlich. Douglas-Flugzeuge, wie die DC-8 und DC-9, hatten eine begrenzte Bugradlenkung (15 Grad) durch die Ruderhausierer. Diese Flugzeuge konnten mit den Seitenrudern auf einen begrenzten Wenderadius gerollt werden, da sie mit dem Lenkmechanismus des Bugrads verbunden waren. Bei Drehungen von mehr als 15 Grad war jedoch die Pinne (Nasenlenkrad) erforderlich, um die größere Graddrehung zu erreichen. Beim Start wurde die Bugradlenkung normalerweise nicht verwendet, sobald das Flugzeug mit der Landebahn als 15 Grad ausgerichtet war. Die Grenze reichte aus, um das Flugzeug zu steuern, bis während der Beschleunigung eine positive Seitenrudersteuerung erreicht wurde. Wenn der Start vom F / O durchgeführt wurde, hatte er die Kontrolle über das Flugzeug von der Landebahnausrichtung bis zum gesamten Startvorgang. Der Kapitän legte seine Hand nur leicht auf die Bugradsteuerung, bis eine positive Rudersteuerung erreicht und der "80K-Anruf" getätigt worden war. Dies geschah im Falle eines Triebwerksausfalls unterhalb von V1 und ein Abbruch war notwendig. Boeing hatte wie eine B-707 keine solche Verbindung. Das Bewegen des Ruders hat absolut nichts bewirkt, bis beim Startlauf eine positive Ruderautorität erlangt wurde; normalerweise irgendwo um 60K. Die Verwendung der Nasensteuerung war erforderlich, bis das Seitenruder wirksam wurde, und wenn dies nicht der Fall war, würde das Flugzeug am liebsten von der Landebahn abgesetzt werden, es sei denn, der Wind war ruhig. Wenn der Co-Pilot in der B-707 abhob, rief er „Ich habe die Kontrolle“, sobald er das Gefühl hatte, dass das Ruder das Flugzeug steuern konnte, und der Kapitän legte dann seine Hand auf die Pinne, bis der 80-km-Ruf kam gemacht. Bei der Besteuerung eines Douglas-Flugzeugs Der Kapitän konnte bei Bedarf die Hände von der Pinne (Bugradlenkung) nehmen, um eine Aufgabe zu erledigen, die beide Hände erforderte. Nicht so, in der Boeing. Wenn die Boeing auch nur für kurze Zeit unbeaufsichtigt blieb, verließ sie ausnahmslos die Rollbahn, bis der Kapitän schnell nach der Pinne griff, um das missratene Flugzeug zu korrigieren. Eine letzte Anmerkung: Dreimotorige Fähren auf der DC-8 waren relativ einfach zu bewerkstelligen, da das Bugrad durch das Ruder lenkte. Die B-707 erforderte jedoch eine gut koordinierte Besatzung und viele B-707 gingen bei einem dreimotorigen Fährversuch aufgrund schlechter Steuerübertragung verloren. Die Boeing fuhr unweigerlich von der Rollbahn ab, bis der Kapitän schnell nach der Pinne griff, um das eigensinnige Flugzeug zu korrigieren. Eine letzte Anmerkung: Dreimotorige Fähren auf der DC-8 waren relativ einfach zu bewerkstelligen, da das Bugrad durch das Ruder lenkte. Die B-707 erforderte jedoch eine gut koordinierte Besatzung und viele B-707 gingen bei einem dreimotorigen Fährversuch aufgrund schlechter Steuerübertragung verloren. Die Boeing fuhr unweigerlich von der Rollbahn ab, bis der Kapitän schnell nach der Pinne griff, um das eigensinnige Flugzeug zu korrigieren. Eine letzte Anmerkung: Dreimotorige Fähren auf der DC-8 waren relativ einfach zu bewerkstelligen, da das Bugrad durch das Ruder lenkte. Die B-707 erforderte jedoch eine gut koordinierte Besatzung und viele B-707 gingen bei einem dreimotorigen Fährversuch aufgrund schlechter Steuerübertragung verloren.
Grundregel ist : Pinne für Taxiway
Ruderpedale für Runway .
SOPs in meinem Unternehmen verhindern die Verwendung der Pinne über 20 kts. (es ist eine Einschränkung)
Beachten Sie, dass die Ruderpedale unserer Flotte das Bugrad um bis zu 6 Grad (im Vergleich zu 75 Grad beim Fliesenleger) auslenken können und sich bei 130 Knoten (Airbus 320) linear auf 0 Grad reduzieren, sodass immer noch eine begrenzte Drehautorität besteht, bis das Ruder übernimmt.
Ralf J
Loren