Der erste Airbus hatte Joche, aber sie wechselten nach einer Weile zu den Sidesticks. Aber Boeing steckt auch Jahrzehnte später noch bei der 777-300ER mit Jochen fest.
Der einzige Zweck der Joche besteht anscheinend darin, dass die Cessna-Studenten ihre Karten anbringen und einige Anweisungen auf den Flugzeugen geben, von denen ich denke, dass sie es nicht wert sind, die Bildschirme zu blockieren.
Eine Sache noch. Stimmt es, dass es unmöglich ist, ein Sidestick-Flugzeug manuell umzukehren?
Warum allerdings? Boeing will F&E einfach niedrig halten oder gibt es andere Gründe? Sie sind dafür bekannt, das gleiche Design zu verwenden, um die Kosten niedrig zu halten, aber haben sie nicht jemals versucht, die Mechanik zu erneuern?
Vielleicht nur ein weiteres Beispiel für Designphilosophie zwischen West und Ost?
Es gibt sehr gute Gründe, gekoppelte Steuersäulen/Yokes für die Flugzeugsteuerung einzusetzen: Sie sind direkt vor Ihnen, Sie können mit beiden Händen Kraft ausüben und Sie können sofort spüren, welchen Input das andere Besatzungsmitglied gibt. Die Kraftsensoren in unseren Händen sind sehr präzise Feedback-Instrumente, die voll ausgenutzt werden sollen und können.
Der Vorteil des Side Sticks für Passagierflugzeuge ist ... was war eigentlich das Problem, das gelöst werden musste? Mehr Platz für den Mittagstisch?
Die F16 verwendete Sidesticks wegen der 9g Beschleunigungen, die die Arme überall beschleunigen und die Quelle der vom Piloten induzierten Schwingungen sein können - am besten, um den Arm mit der Armlehne zu stützen und das Flugzeug durch die Bewegung des Handgelenks zu steuern. Nicht viel Bewegung, da die Stöcke fast fixiert sind und die Kraftsensoren in den Händen für Pilotenfeedback verwenden.
Säulen-/Yoke-Kombinationen liefern die klarste Rückmeldung über den Zustand des Flugzeugs: Hydraulik EIN, Autopilot EIN, Trimmposition. Die 737 ist ungefähr das größte Flugzeug, das eine manuelle Umkehrung handhaben kann, und man benötigt dafür eine Säule / ein Joch oder einen mittleren Steuerknüppel.
Sidestick-Controller für die 737 wurden evaluiert (zumindest von der NASA), und es gab einige Meinungsverschiedenheiten darüber, dass dies eine zu große Änderung gegenüber älteren Flugzeugen ist. Schon die 737 mit ihren High-Bypass-Triebwerken und ihrem bis heute nahezu standhaften Design war ein revolutionäres Flugzeug.
Airbus brachte seinen A320 1987 auf den Markt, volle 20 Jahre später als der 737. Wenn Sie vor dem A320 den fortschrittlichsten großen Schmalrumpfflugzeug wollten, war es – technisch gesehen war es der 757, aber da Sie es nicht getan haben . Ich möchte nicht den Preis- und Gewichtsaufschlag zahlen, den sie geboten hat, und Schmalrumpfflugzeuge bedienen hauptsächlich kürzere Strecken - es war die 737.
Das bedeutete, dass Airbus ein disruptives Design mit Killer-Features brauchte, um überhaupt eine Chance auf dem Markt zu haben. Also statteten sie die A320 mit dem ausgeklügeltsten Fly-by-Wire-System, bequemer Sidestick-Steuerung und einem ULD-unterstützenden Frachtraum aus. Es gab weniger Bedenken hinsichtlich der Gemeinsamkeit, da es sich sowieso um einen völlig neuen Typ handelte.
Beide bekamen, was sie wollten. Boeing bekam mit der 737 ein Flugzeug, für das es einfacher war, 707-Piloten umzuschulen. Airbus stieg von einem minimalen Marktanteil auf ungefähr gleichberechtigt mit Boeing, indem es sein Angebot mit dem A320 differenzierte.
Im Laufe der Zeit spielten beide ihre Stärken aus. Boeing wollte die Umschulung von Piloten zwischen ihren Modellen erleichtern, also behielten sie das Joch. Im Hintergrund steckt noch viel Innovation, aber die vom Piloten wahrgenommene Veränderung wird nach Möglichkeit reduziert. Airbus entwickelte seine Glascockpits mit weiter reduziertem Pilotenaufwand weiter.
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