Warum ist in den letzten 40-50 Jahren kein Verkehrsflugzeug aufgrund von Turbulenzen auseinandergebrochen und abgestürzt?

Haltbarkeit moderner Flugzeuge

Moderne Verkehrsflugzeuge (oder sogar die in den 1970er Jahren gebauten wie die DC-10) sind so gebaut, dass sie wirklich hohen G-Kräften standhalten. Trotz der Zertifizierungsanforderungen für Zivilflugzeuge sind +2,5 G und -1 G.

Vorfälle mit hohen G-Kräften

Federal Express (FedEx) Flug 705 : Zu den hervorgehobenen Teilen des Vorfalls gehört, dass das Flugzeug (eine DC-10) um 15° steil nach oben geneigt wurde und dann das Flugzeug mit Querrudern auf eine Fluglage von 140° rollte (weit über die Zulassung von maximal 60° hinaus). ). Das Flugzeug flog kopfüber mit seinen Triebwerken auf voller Leistung, was den Mach-Tuck-Effekt verursachte (der Luftstrom über den Flügeln erreichte Schallgeschwindigkeit).
Bei der Landung hatte das Flugzeug 16.000 kg Übergewicht, wirklich hoch, wirklich schnell . Captain Sanders machte wirklich scharfe Kurven (wobei er wieder die zugelassenen Grenzen der DC-10 überschritt) und landete die DC-10 so, wie es sich bei einer normalen Landung anfühlt . Obwohl es beschädigt war, war es flugfähig undist seit Mai 2022 bei FedEx im Einsatz

1986	2015

China-Airlines-Flug 006 : Am 19. Februar 1985: Aufruhr in großer Höhe und 30.000-Fuß-Tauchgang aufgrund räumlicher Desorientierung nach Ausfall von Triebwerk 4. Der Ausfall von Triebwerk 4 führte zu asymmetrischem Schub und das Flugzeug begann zu gieren. Dies wurde vom Autopiloten über die Querruder kompensiert. Da der Autopilot Querruder anstelle von Seitenrudern verwendete (das Seitenruder konnte vom Autopiloten dieses Flugzeugs nicht ausgelenkt werden), um den asymmetrischen Schub auszugleichen, gierte das Flugzeug trotz vollständiger Drehung des Steuerhorns weiter (100 % Querruder ausgelenkt).

Die Besatzung erkannte, dass das Flugzeug in Schräglage war, die Besatzung war desorientiert, sie dachte, der Autopilot würde keine Korrekturmaßnahmen durchführen (eher nicht funktionieren) und deaktivierte ihn daher. Sobald A/P deaktiviert wurde, kompensierten die Querruder das Gieren nicht mehr und der PF gab weder Seitenruder- noch Querrudereingaben, wodurch das Flugzeug sofort in Querlage ging, was zu einem unkontrollierbaren Sinkflug führte .

Am Boden wurde festgestellt, dass die Fahrwerkstüren auseinanderbrachen, ein Großteil des Seitenleitwerks im Flugzeug fehlte und die G-Kräfte von etwa 5 G (für 2½ Minuten) dazu führten, dass sich die Flügel dauerhaft verbogen (aber nicht brachen). ) aber trotzdem sicher gelandet . Trotz solcher Schäden wurden Reparaturen durchgeführt und das Flugzeug wurde bis Ende 2014 eingesetzt.

Attitüde	Verursachter Schaden

Solche Zwischenfälle beweisen, dass heute gebaute Verkehrsflugzeuge in der Lage sind, hohen G-Kräften standzuhalten, ohne mitten in der Luft zu zerfallen. Aber Windscherung (Microbursts) ist immer noch ein Problem.

Die LLWAS und Onboard Windshear Alerts

Die oben genannten Vorfälle beweisen, dass Flugzeuge, die heute gebaut werden (DC10, MD11, A320/50/80), sehr langlebig sind, und erklären so die meisten der von Ihnen erwähnten Vorfälle von Ausfällen in der Luft. Aber sie sind anfällig für ein anderes Problem. Windscherung beim Anflug. In den 80er Jahren (sogar in den 90er Jahren) gab es mehrere Vorfälle, bei denen Flugzeuge (sogar eine 737) während der Landung durch Windscherung auf die Landebahn (oder den Boden) geschleudert wurden (United Airlines Flug 585 ) .

Abwind	Windscherung

Quelle: https://safetyfirst.airbus.com/wind-shear-an-invisible-enemy-to-pilots/

Moderne Verkehrsflugzeuge haben jedoch Windscherungs-Erkennungssysteme an Bord und informieren die Besatzung rechtzeitig vor dem Einsteigen über eine mögliche Windscherung. Die Flughäfen sind mit LLWAS (Low Level Windshear Alert System) ausgestattet, dessen Alarme von ATC an die Besatzung übermittelt werden können.

Dies kommt zu dem Schluss, dass aufgrund von LLWAS und Windscherungsdetektoren an Bord sowie hochbeständigen Flugzeugen der Zerfall aufgrund von Turbulenzen ein wirklich, wirklich seltenes Szenario ist.

Möglicher Windscherungsalarm	Derzeit in Windshear

Fun Fact: Der von Ihnen erwähnte Komet De Havilland war so viel weniger haltbar, dass seine erste Version (Komet 1) ein Jahr nach der Herstellung aufgrund einer explosiven Dekompression aufgrund von Metallermüdung zerfiel. Es hatte quadratische Fenster, die aufgrund wiederholter Kompressions- / Dekompressionszyklen bei jedem Start / jeder Landung hohe Spannungen in den Ecken verursachten, was zum Versagen des Rumpfes führte. BOAC (British Airways) Flug 781 und South African Airways Flug 201Beide stürzten 1954 aufgrund des Designs ab und wurden am Boden gehalten, als sich herausstellte, dass alle Kometen in der Luft explodieren würden. De Havilland hat dieses Problem jedoch behoben und die Comet 1A auf den Markt gebracht (die Modellnummer ist nicht sicher), aber in der Zwischenzeit wurde die Boeing 707 auf den Markt gebracht, und die Fluggesellschaften bevorzugten die Boeing 707 gegenüber der Comet. Das letzte Modell des Comet war der Comet 4C, der 1997 in den Ruhestand ging.