Was sind die Nachteile bei der Herstellung eines großen Verkehrsflugzeugs, das zur Wasserlandung geeignet ist?

Notfälle sind selten, kommen aber dennoch vor. Abgesehen von Gewicht und zusätzlichen Treibstoffkosten, was sind die Nachteile bei der Herstellung eines großen Verkehrsflugzeugs, das im Notfall auf dem Wasser landen kann?

Angenommen, das zusätzliche Gewichtsproblem könnte durch Design- und Kostensenkungstechniken und Fortschritte in der Materialwissenschaft gemildert werden, wäre dies für Verkehrsflugzeuge machbar?

Wie schnell wir das vergessen :-) Moderne Verkehrsflugzeuge sind in der Lage, im Notfall Wasserlandungen durchzuführen: en.wikipedia.org/wiki/US_Airways_Flight_1549
Es gab Zeiten, in denen große Flugzeuge nur auf dem Wasser landen konnten :) Aber es hielt nicht an ...
@securitydude5 Diese Frage ist in mancher Hinsicht etwas vage. Nachteile bei den Kosten? Verbraucherattraktivität? Aerodynamische Kompromisse? Ich würde die Frage umschreiben, um eine bestimmte Antwort zu erhalten, nach der Sie suchen.
"Abgesehen vom Gewicht und den zusätzlichen Treibstoffkosten" ist ein ziemlicher Vorbehalt, da Treibstoff einen großen Teil der Kosten einer Fluggesellschaft ausmacht. Die Minderung macht auch keinen Sinn, es sei denn, Sie gehen davon aus, dass die materialwissenschaftlichen Gewinne nicht für nicht wasserbezogene Materialien gelten würden. Wenn sie für alle Materialien gelten, dann würde das Hinzufügen der wasserbezogenen Komponenten immer noch das Gewicht relativ zu diesem neuen Stand der Technik erhöhen.

Antworten (3)

Wartung. Um die Überlebensfähigkeit zu verlieren, sind Überflügeltriebwerke erforderlich, da Unterflügeltriebwerke als Schaufeln fungieren und das Flugzeug anziehen. Aber Unterflügelmotoren sind leiser für die Passagiere und viel leichter zugänglich. Außerdem müssen Sie die meisten Öffnungen luftdicht machen und die Dichtungen regelmäßig überprüfen und ersetzen.

Aber natürlich sind Gewicht, Luftwiderstand und zusätzlicher Kraftstoff eine große Sache - mit besseren Materialien haben Sie immer noch die Wahl zwischen einer besseren Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs oder einer verbesserten Überlebensfähigkeit bei Notwasserungen. Letzteres hilft auch nur bei kontrollierten Notwasserungen, die meist durch die Zuverlässigkeit des Motors verhindert werden.

Allerdings hat sich das Design von Verkehrsflugzeugen von „nicht abstürzen“ hin zu einer Berücksichtigung der Crashsicherheit in jeder Phase verlagert. Es ist also möglich, dass die Grabentauglichkeit zu einem größeren Faktor im Design wird. Aber es wird ein paar hochkarätige, kontrollierte Notwasserungen mit hohem Todesfall erfordern, damit die Behörden den Aufruf machen, die Kraftstoffeffizienz dafür zu opfern, was derzeit aufgrund steigender Ölkosten und AGW-Bedenken eine große Sache ist.

Wenn es um Sicherheit geht, haben Unterflügelmotoren den großen Vorteil, dass sie abscheren können, ohne den Flügel auszubauen. Das ist Absicht. Die Landung mit einem Motor ist viel einfacher als die Landung mit einem Flügel.
Ja. Aber eine Landung ohne Verlust ist noch besser. Scooping-Motoren richten vor dem Abscheren genug Schaden an, um eine sanfte Landung viel unwahrscheinlicher zu machen.
Ich dachte nicht an die seltene Notwasserung, sondern an Motorprobleme im normalen Flug. In diesem Fall ist es ziemlich sicher, wenn ein Motor vollständig abfällt, ohne den Flügel zu beschädigen. Aus diesem Grund werden Unterflügelmotoren bevorzugt. Das Platzieren von Motoren über dem Flügel kann das Notwassern sicherer machen, macht aber andere Motorprobleme weniger sicher.

Verkehrsflugzeuge sind bereits darauf ausgelegt, im Notfall überlebensfähig auf dem Wasser zu landen. Normalerweise können Sie das Flugzeug danach nicht mehr verwenden, aber es ist eine Zertifizierungsanforderung. Siehe 14 CFR 25.801

(b) Jede praktikable konstruktive Maßnahme, die mit den allgemeinen Merkmalen des Flugzeugs vereinbar ist, muss getroffen werden, um die Wahrscheinlichkeit zu minimieren, dass das Verhalten des Flugzeugs bei einer Notlandung auf dem Wasser zu einer unmittelbaren Verletzung der Insassen führen oder eine solche unmöglich machen würde sie zu entkommen.

Wenn Flugzeuge nicht dafür ausgelegt wären, vernünftig auf dem Wasser zu landen, würden sie sich nicht die Mühe machen, Flöße und Schwimmwesten unter Ihren Sitz zu legen.

Wenn Sie über Wasserflugzeuge sprechen oder ein Amphibienflugzeug entwerfen, wäre dieser größte Nachteil ein übermäßiger Luftwiderstand einer solchen Konfiguration, eine nicht optimale Flugzeugkonfiguration, um die Eigenschaften von Wasserflugzeugen zu berücksichtigen, zusätzliches Gewicht, erhöhte Kosten aufgrund der Wartung und Unbehagen der Passagiere bei der Landung auf rauer See. Die letzten großen Beispiele für große Flugboote für Passagier- oder Frachtzwecke waren die Martin S2B SeaMaster und die Hughes H-4 Hercules (besser bekannt als Spruce Goose). Beide Flugzeuge haben die Flugtestphase aufgrund der weltweiten Verbreitung terrestrischer Start- und Landebahnen in der Nachkriegszeit und keinen militärischen Nutzen bestanden, nachdem die deutsche U-Boot-Bedrohung vom Atlantik verschwunden war. Und es gibt wirklich keinen triftigen Grund, ein Flugzeug in Zeiten hochzuverlässiger Triebwerke und mehrfacher Systemredundanz so zu konstruieren.

Es gibt in der Tat triftige Gründe, ein ziemlich großes Flugzeug auf diese Weise zu konstruieren, wie z. B. Brandbekämpfung, Zugang zu abgelegenen Gebieten usw. Zugegeben, es ist ein Nischenmarkt, aber es gibt solche Flugzeuge im (neuen) Dienst, zB en.wikipedia.org/wiki/Beriev_Be-200
Aber für so ein großes Flugzeug gibt es keinen Markt. Diese Rollen werden bereits gut von bestehenden, kleineren Wasserflugzeugen und Amphibien ausgefüllt. Heutzutage wäre es schwierig, wenn nicht unmöglich, ein großes Flugboot nach dem Vorbild der Spruce Goose zu entwerfen und kommerziell erfolgreich zu machen.
Sie sagen, es gibt keinen Markt, aber Beriev baut und verkauft anscheinend einen.
Das Beriev-Flugzeug ist im Vergleich zur Spruce Goose relativ klein und Beriev verkauft nicht sehr viele Flugzeuge. Es ist kein lukratives Geschäftsmodell für Boeing oder Airbus.
Re "relativ klein im Vergleich zur Spruce Goose", was nicht? Wie gesagt, es ist ein Nischenmarkt, aber trotzdem ein Markt.
Wenn Sie ein großes Verkehrsflugzeug bauen wollen, macht es keinen Sinn, ein Flugboot mit den heutigen modernen Motoren, Systemen und verfügbaren terrestrischen Flughäfen zu bauen. Designteams würden sich einen Vorschlag für ein solches Flugzeug ansehen und fragen: „Warum sollte ich das tun?“ wenn man mit all den Nachteilen eines solchen Designs konfrontiert wird, um die äußerst geringe Chance einer erzwungenen Wasserlandung zu erleichtern (vielleicht, je nachdem, wie rau die See ist). Keine Airline würde das Ding kaufen.
Was sind die Nachteile bei der Herstellung eines großen Verkehrsflugzeugs, das zur Wasserlandung geeignet ist?
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