Warum sehen wir keine Business Jets mehr mit Wingtip-Treibstofftanks?

Einer der Hauptgründe für die Verwendung von Flügelspitzentanks bestand darin, einigen der Kräfte der Flügelbiegung entgegenzuwirken, indem am Ende der Flügel Masse hinzugefügt wurde. Mit fortschreitender Zeit und zunehmendem Verständnis von Materialien sowie unserer Fähigkeit, Strukturen besser zu entwerfen, ist der Bedarf an Tricks wie diesem verschwunden.

Da unser allgemeines Verständnis der Aerodynamik besser geworden ist, hat sich auch das Verständnis des Einflusses der Flügelspitzenform auf die Verringerung des Luftwiderstands verbessert . Als solche wurden Flügelspitzentanks gegen Flügelspitzenvorrichtungen eingetauscht.

In einigen Fällen sind die Spitzentanks eine Option, die als späteres Add-On oder zum Zeitpunkt des Kaufs erhältlich ist. Im Allgemeinen erhöht dies die Reichweite des Flugzeugs auf Kosten der Nutzlast. Daher mag es sein, dass die meisten Flugzeugbesteller heutzutage eher die höhere Nutzlast und die geringere Reichweite bevorzugen als die größere Reichweite, die mit geringerer Zuladung fliegt.

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Modernere Triebwerke benötigen bei gleichem Schub weniger Kraftstoff, sodass die für eine akzeptable Reichweite benötigte Kraftstoffmenge in den letzten fünf Jahrzehnten geschrumpft ist. Allein das Flügelvolumen ist jetzt mehr als ausreichend.

Während ein typisches Düsentriebwerk aus den 1950er Jahren 1 Pfund Treibstoff pro Stunde und Pfund Schub (= 28 g/kN·s) verbrauchen würde, verbrauchen vergleichbare Triebwerke neueren Designs weniger als die Hälfte davon (0,44 lb/lb-f·h im Falle des PW500).

Beachten Sie, dass selbst Business-Jets der Einstiegsklasse ohne Spitzentanks eine Reichweite von über 2000 km haben. Die Verwendung von überkritischen Tragflächen , die dickere Flügel bei gleicher Widerstandsdivergenz-Machzahl ermöglichen , trug ebenfalls dazu bei, Spitzentanks überflüssig zu machen.

Die Lears mit Spitzentanks waren die 23-25 ​​und die 35. Sie hatten laminare Profile mit 9% Flügeldicke, das dünne Profil sollte keine Flügelpfeilung anwenden müssen. Die Lear 23 wurde aus einem Schweizer Kampfflugzeugdesign entwickelt, Bill Lear Sr. verkaufte seine Elektronikfirma, kaufte das Design und gründete seine Bizjet Corp. Heil Bill!

Geschichte von Bill

Das interne Kraftstoffvolumen eines dünnen Flügels ist ein begrenzender Faktor. Das Speichern von Treibstoff an der Flügelspitze ist eine sehr gute Idee, die immer noch in allen Flugzeugen durchgeführt wird : Der interne Treibstoff an der Spitze wird auch zuletzt verbraucht. Der externe Kraftstofftank diente außerdem als aerodynamische Sperrvorrichtung, ähnlich einer Flügelspitze.

Spitzentanks erhöhen jedoch den Luftwiderstand und werden daher, wenn überhaupt möglich, um die Reichweite bereitzustellen, innerhalb des Flügels gespeichert.