Warum sich nach einer Überholung die Mühe machen, TSN zu verfolgen?

Nein, wenn das Teil keiner Lebensdauerbegrenzung seiner Wurzelkomponente unterliegt.

Im Airline-Business werden in der Branche eigentlich zwei Begriffe verwendet – „Überholung“ und „Restaurierung“, die allgemein wie folgt definiert werden können:

Wenn ein Teil keine strukturelle Lebensdauerbegrenzung hat, kann das Teil beliebig oft nach neuen Spezifikationen umgebaut werden, und jedes Mal entspricht es einem neuen Teil und wird im Allgemeinen als "überholt" oder "zeitlich null" bezeichnet ". Mechaniker können die "Zeit seit Neubeginn" verfolgen, müssen es aber nicht wirklich, und wenn sich Teile bewegen, wird es wahrscheinlich sowieso nicht sein. Kolbenflugzeugzylinder sind so. Wenn Sie einen generalüberholten Zylinder kaufen, wird niemand wissen, wie viele Stunden seit seiner ersten Herstellung darauf liegen.

Viele Komponenten, insbesondere Komponenten, die in Transportflugzeugen unter Belastung betrieben werden, können jedoch aufgrund von Dauertests strukturelle Lebensdauergrenzen aufweisen (wobei beispielsweise eine Reihe von Gehäusen im Dauertest bei X Stunden, und eine Lebensdauergrenze wird auf 1/3 des Dauerfestigkeitsergebnisses angewendet, was der Sicherheitsfaktor ist, der auf strukturelle Risse angewendet wird, die sich im Test entwickeln).

Wenn diese Teile wieder aufgebaut werden, heißen sie nicht „überholt“, sondern „restauriert“. Bei einem strukturellen Aktuator kann ein Wiederherstellungsintervall angewendet werden, wenn er neu aufgebaut werden muss (weil Teile während des Dauertests abgenutzt sind), aber sobald die Hauptkomponente wie das Grundgehäuse die Lebensdauergrenze erreicht, ist das gesamte Teil Schrott. In diesen Fällen handelt es sich bei dem Umbau nicht um eine Überholung, sondern um eine Restaurierung. Die Stunden oder Zyklen müssen seit Neubeginn nachverfolgt werden, da es, sobald es die Lebensdauergrenze erreicht hat, Schrott ist, selbst wenn es im Vormonat wieder aufgebaut (restauriert) wurde (was eine Fluggesellschaft nicht zulassen wird).

Abhängig von dem Teil, über den wir sprechen, nämlich Systemkomponenten oder Motor-LRUs, wird es für Fehlerstatistiken und Zuverlässigkeitsanalysen sehr nützlich, TSN/TSR/TSO & CSN/CSR/CSO solcher Einheiten zu verfolgen, auch wenn dies möglicherweise nicht schwierig ist Grenzen ihres Lebens.

Motor- und System-OEM-Wartungsprogramme enthalten normalerweise Empfehlungen zu "weichen Zeiten" und geplanten Reparaturen, um eine akzeptable Zuverlässigkeit aufrechtzuerhalten. Es ist weit verbreitete Standardpraxis, diese Art von Teilen (serialisiert) in einer Art Verwaltungssoftware zu verfolgen.