Wie protokollieren Ingenieure die Flugzeugwartung?

Natürliche Sprache ist dafür konkret genug, die Protokolle sind nicht für das maschinelle Parsing gedacht, sondern für Piloten, Inspektoren und andere Mechaniker.

Ein solches Codesystem erfordert, dass Mechaniker sich alle Codes merken oder eine riesige Liste zur Hand haben, wenn sie die Protokolle ausfüllen.

Außerdem erfordert die Erstellung eines solchen internationalen Codesystems, dass Behörden aller Länder/Hersteller zusammensitzen und diese Codes für alle möglichen Wartungsarbeiten festlegen. Es besteht eine sehr hohe Wahrscheinlichkeit, dass eine Aktion übersehen wird, sodass ein Feld für „zusätzliche Kommentare“ in natürlicher Sprache weiterhin erforderlich ist. Es muss auch an die eigentlichen Mechaniker weitergegeben werden, die die Protokolle ausfüllen.

Um der Antwort von @ratchet freak zu folgen, kommt die maschinelle Analyse mehr ins Spiel, wenn Wartungsstatus- und Bereitschaftsstatistiken sowie Trendanalysen gemeldet werden – mit anderen Worten, Aggregation und Zerlegung von Benutzereingabedaten auf hoher Ebene. Auf dieser Ebene beschäftigen sich Manager mehr mit der Anzahl der verfügbaren Flugzeuge als mit dem letzten Reifenwechsel eines bestimmten Flugzeugs . In der Regel wird dies alles mit teurer elektronischer Logbuch-Software durchgeführt und würde von großen Organisationen mit viel Ausrüstung zum Nachverfolgen und dem Geld für den Einsatz eines solchen Systems verwendet.

Nehmen Sie zum Beispiel die United States Army. Sein Rekordprogramm für Luftfahrtwartung und -logistik heißt Unit Level Logistics System-Aviation oder kurz ULLS-A. Diese Software-Suite automatisiert viele der manuellen Formulare, die die Armee verwendet. Auf der einfachsten Ebene wird die Flugzeugwartung mit dem DA-Formular 2408-13-1 gemäß DA Pam 738-751 aufgezeichnet . Die Uhrzeit und das Datum jedes Status werden in einer täglichen Statistik zusammengestellt, die dann in einem monatlichen Bericht zusammengefasst wird, in dem häufig (abgesehen von den Stunden, in denen das Flugzeug für den Einsatz verfügbar war) nur angegeben wird, welches Subsystem für den Großteil der Ausfallzeit jedes Flugzeugs verantwortlich war . So sieht ein leeres Wartungsformular aus:

Wie Sie sehen können, gibt es eine Vielzahl von Blöcken, von denen jeder seine eigene Codeliste hat. Hier ist zum Beispiel eine Liste der Codes für WHEN DISC (wenn entdeckt), aus Tabelle 1-6 von DA Pam 738-751:

B   Handling
D   Sustainment facility (depot) level repair/overhaul/rebuild
E   Storage
G   Flight
H   Phase maintenance inspection (PMI, PPM, PMS2/3 and Reset)
J   Calibration
K   Unscheduled maintenance
L   Maintenance operational check
M   Maintenance test flight and/or functional check flight
N   AOAP results
O   Special inspection, scheduled maintenance
P   Diagnostic test (health and usage monitoring device and/or sytem)
Q   Servicing
R   Rearmament
S   Reconfiguration
T   Preflight inspection
U   Thru flight inspection
V   Post-flight inspection
W   Acceptance inspection
X   Daily/PMS/PMS1 inspection
Y   Intermediate inspection
Z   Periodic inspection  

Es müssen jedoch nicht alle Blöcke ausgefüllt werden, wenn Papier-Logbücher verwendet werden (ob Sie es glauben oder nicht, an manchen Orten immer noch in Gebrauch). zusätzlich zu WHEN DISC , HOW REC , MAL EFF , WUC , ACTION CODE und CAT sind optionale Einträge und werden in der Praxis nie verwendet. Im Gegensatz dazu handelt es sich bei ULLS-A um Pflichtfelder, und so bietet das System dem Benutzer eine Reihe von Hilfestellungen, damit er nicht ständig im Handbuch nachschlagen muss.

Insgesamt werden nur diese Codes (und nicht der Freitext-Fehler-/Bemerkungsblock) maschinell geparst, zum Zweck der Analyse auf hoher Ebene, um Trends und/oder systemische Probleme zu ermitteln, die die gesamte Flotte betreffen.