Setzt eine Überholung die „Lebensgrenze“ eines Turbinentriebwerks zurück?

Alle Nationen arbeiten mit sehr ähnlichen Regeln. Für die USA lautet die kurze Antwort, dass fast alle turbinengetriebenen Flugzeuge unter den Vorschriften von Teil 119/121 (Luftfahrtunternehmen) operieren. Jedes Unternehmen hat Wartung und Betrieb, die speziell auf sein Betriebszertifikat zugeschnitten und an dieses gebunden sind, und hängt daher von den genehmigten Verfahren des Betriebszertifikats dieses Unternehmens ab.

In Ihrem Beispiel wird nicht erwähnt, dass das Teil "umgebaut" wird, daher wird die Verwendung des Teils dort fortgesetzt, wo die vorherige Verwendung aufgehört hat. Die Karte sagt, dass es sich um ein "lebensbegrenztes" Teil handelt, so dass seine Verwendung gemäß den Betriebsstunden, der Kalenderzeit ab der ersten Installation oder der Anzahl der Betriebszyklen usw. abläuft. Die Lebensdauer der Teile wird durch die Herstellungs- oder Betriebszertifikatsregeln festgelegt.

Wenn zum Beispiel ein Teil eine „Lebensdauer“ von 7 Jahren hat (wie einige Sicherheitsgurte) und das Teil am 1. Januar 2015 eingebaut und 10 Tage später entfernt wurde, würde das Teil am 1. Januar 2022 wertlos, obwohl es weniger als verwendet wurde 1 Monat - die Uhr beginnt ab der ersten Verwendung zu ticken.

Auf dieser Karte steht, dass das Teil ein 15- jähriges Kalenderlimit hat , das normalerweise zusätzlich zu anderen Limits gilt . Es wird entweder ab dem ersten Verwendungsdatum oder ab dem Herstellungsdatum (unabhängig davon, ob das Teil verwendet wird oder nicht) begrenzt. Noch einmal, wie genau es interpretiert werden sollte, basiert auf den mfg- oder Betriebszertifikatsregeln.

Die meisten lebensdauerbegrenzten Teilelebensdauern sind TIS (Time in Service) und laufen daher nach einer bestimmten Anzahl von Betriebsstunden ab. Wenn das TIS für die Turbinenschaufel 5000 Stunden beträgt und Flugzeug „A“ es 4000 Stunden lang verwendet hat, könnte es auf unbestimmte Zeit im Regal bleiben – in Flugzeug „B“ neu installiert und für weitere 1000 Stunden verwendet werden. Die Karte dient dazu, die Daten und die Verwendungsdauer des Teils zu verfolgen - TIS, Kalender, Zyklen oder was auch immer.

[Ich vermute für diesen speziellen Teil, aber für viele kritische Teile an Hubschraubern und Turbinen wird eine Kombination aus TIS und Kalender verwendet. Es wäre also so etwas wie 5000 Stunden TIS oder 15 Jahre Kalender ab Herstellungsdatum - je nachdem, was zuerst eintritt. Selbst wenn es in einem Regal stand und nie benutzt wurde, müsste es zerstört werden, wenn die 15-Jahres-Grenze abgelaufen ist.]

HINWEIS: Aufgrund des Problems, dass teure zeitlich begrenzte Teile gefälscht, weiterverkauft oder wiederverwendet werden, verlangt die FAA von Unternehmen, die lebensdauerbegrenzte Teile verwenden (sobald die Lebensdauer abgelaufen ist), das Teil unbrauchbar zu machen, indem sie es an einen Hersteller zurücksenden. verunstalten oder zerstören.

Teile

Bei jedem in den USA registrierten Flugzeug haben „Überholung“ und „Umbau“ eine sehr spezifische rechtliche und wartungsbezogene Bedeutung. „Überholung“ gemäß FAR 43.2(a) bedeutet „zerlegen, reinigen, inspizieren, reparieren, wieder zusammenbauen und bis zu den Betriebsgrenzen testen “, während Rebuild FAR 43(2)(b), 43(3)(j) „zerlegen, reinigen, inspizieren, reparieren, wieder zusammenbauen und auf Neuteiltoleranzen testen " .

"Überholung" bedeutet Reparatur oder Reparatur des alten Teils und ändert nicht den Verschleiß oder die Lebensdauer eines Teils.

„Rebuild“ bedeutet, aus dem alten Teil ein „neues“ Teil zu machen und das Leben des Teils von vorne zu beginnen – „zero time“. Das Teil wird wie ein Neuteil behandelt und viele mfg stempeln sogar eine neue Seriennummer auf das Teil.

Ganze Motoren

Die obigen FARs beziehen sich auf "Teile". Für einen ganzen Motor geht die AC-43-11 (Terminologie und Standards zur Überholung von Hubkolbenmotoren) der FAA sehr detailliert darauf ein, was die Begriffe bedeuten und wer die Arbeiten ausführen darf.

Warum sollte AC-43-11 (gesamter Motor) auf Hubkolbenmotoren beschränkt sein? Denn fast alle Turbinentriebwerke werden unter Part 119/121 (nicht 91 oder 135) von Betreibern betrieben. Part 119/121 erhalten von Unternehmen zu Unternehmen eine FAA-Zulassung, und jedes Unternehmen hat Wartung und Betrieb, die speziell zugeschnitten und an sein Betriebszertifikat gebunden sind.

Wenn ein Teil 119/121-Unternehmen seinen Betrieb genehmigt hat, besteht die Standardpraxis der FAA darin, es an alle bestehenden FARs zu halten, es sei denn, sie zeigen eine "gleich gute" oder "bessere" Möglichkeit, das gleiche Sicherheitsniveau aufrechtzuerhalten. Daher wäre der Geist von AC-43-11 anwendbar, es sei denn, es würde eine Ausnahme gegeben.

Meiner Erfahrung nach werden Motorteile mit einer Lebensdauergrenze weggeworfen, wenn sie diese Grenze erreichen, und definitiv nicht durch eine Überholung (oder Reparatur) zurückgesetzt. Aber... ich habe noch nie eine Lebensbegrenzung in "Kalenderjahren" gesehen. Normalerweise wird die Lebensdauer in Motorstunden oder Drosselzyklen angegeben. ( Hier finden Sie eine Beschreibung der Zyklen und der Fehlermodi der Turbinenschaufeln.)

Ich würde also vermuten, dass diese Lebensdauer für ein statisches Teil gilt, da mir kein Fehlermodus für ein rotierendes Teil bekannt ist, der so lose darauf beruht, dass er nur x Jahre im Motor ist.

Ohne zu wissen, was das Teil ist und was der Fehlermodus ist, würde ich jedoch insgesamt raten, ob ich eine Überholung oder Reparatur durchführe und diese Lebensdauer für dieses (unbekannte) Teil zurücksetze.

Es gibt Grenzwerte für die "Kalenderlebensdauer", die auf der Verschlechterung der physikalischen Eigenschaften eines Materials durch Einwirkung von Luft, Öl, UV-Strahlung, Kraftstoff usw. basieren. Typischerweise Batterien in Notfallgeräten, Flugzeuggewebe, die in Schwimmwesten und Flößen verwendeten Stoffe wie der Gummi, der in flüssigkeitsführenden Schläuchen verwendet wird, O-Ringe, die in Propellern usw. verwendet werden, haben alle eine Kalenderlebensdauer

Flugstunden-Lebensdauerbegrenzungen sind normalerweise dazu da, "Inspektionszeiten" basierend auf Flugstunden festzulegen. Einige Teile können aufgrund der Anzahl der angesammelten Flugstunden Beschränkungen der Materialeigenschaftsfestigkeit unterliegen, sodass eine Inspektion erforderlich ist, um sicherzustellen, dass keine Verschlechterung aufgetreten ist. In der Regel werden die Grenzwerte für die „Flugstunden-Inspektionsperiode“ zurückgesetzt, jedoch können einige Teile eine kumulative Anforderung für zusätzliche Inspektionen haben, die mit zunehmender Flugstundenlebensdauer des Teils durchgeführt werden müssen.

Die Lebensdauergrenzen stehen in direktem Zusammenhang mit Materialermüdung und wiederholten Belastungszyklen, denen das Material des Teils ausgesetzt ist. Diese Materialermüdungsgrenzen können mit dem Biegen zusammenhängen, wo die Zugfestigkeit des Materials beeinträchtigt wird und das Material durch wiederholte Biegezyklen kaltverfestigt wird und spröde wird – was zur Entwicklung von Rissen usw. führt.

Zykluslebensdauergrenzen können auch mit "thermischen Belastungszyklen" in Beziehung stehen, wie etwa den thermischen Belastungen, denen sich drehende Teile des Turbinentriebwerks während des Triebwerksstarts, des Schaltens von einem niedrigen zu einem hohen Leerlauf oder von einem Leerlauf zu einer Leistungsabnahme ausgesetzt sind.

Thermische Belastungen wirken sich auch auf die Materialfestigkeit aus, und wenn die thermischen Belastungszyklen des Teils nicht richtig verfolgt und berücksichtigt werden, kann das Teil einen katastrophalen Ausfall erleiden.

Wenn also ein Teil, das irgendwelche, alle oder eine Kombination dieser Limits hat, bei der Überholung „Lebensdauer zurückgesetzt“ hat, kann der Endbenutzer mit einem „unerwarteten Ereignis“ konfrontiert werden, das ihn viel kosten kann