Welche Flugzeugwartungsreparaturen erfordern einen Testflug?

Ich bin seit über 15 Jahren in der Flugzeugwartung tätig und habe mit ungefähr 10 verschiedenen Typen von Schmal- und Großraumflugzeugen gearbeitet und habe noch nie ein Wartungshandbuch gesehen, das mich anweist, ein Flugzeug zu testen.

Dafür gibt es jedoch einen Grund. Reparaturen, die während der routinemäßigen Wartung durchgeführt werden, sind vom Hersteller so konzipiert, dass die Reparatur selbst das Flugzeug flugfähig macht. Das ist normalerweise Teil des Herstellungs- und STC-Prozesses, wenn ich mich nicht irre.

Allerdings ist es nicht ganz ungewöhnlich, dass die Wartungssteuerung oder sogar das Wartungsmanagement einen Testflug anfordert. Normalerweise wird dies zur Fehlerbehebung oder zur Überprüfung der Reparatur durchgeführt. Dies ist größtenteils darauf zurückzuführen, dass es einige Probleme gibt, die die Wartung vor Ort nicht reproduzieren kann. Zum Beispiel habe ich kürzlich in einem Flugzeug gearbeitet, dessen Fensterheizung am oberen Ende des Sinkflugs etwa alle zehn oder elf Flüge ausgefallen ist. Ich kann viele Dinge am Boden simulieren, aber was ich nicht simulieren kann, ist der tatsächliche Sinkflug des Flugzeugs auf etwa 37.000 Fuß! Das Problem bestand seit vier oder fünf Monaten, war aber sporadisch genug, um im Analystenbüro keine Alarme auszulösen. Erst als Sie sich die Geschichte des Problems genau angesehen haben, haben Sie erkannt, dass es große Probleme gab.

Aufgrund regulatorischer Anforderungen und der Art und Weise, wie unser GMM geschrieben ist, wäre das Flugzeug, wenn es auf dem nächsten Flug ein weiteres Ereignis hätte, an der nächsten Station, an der es ohne MEL-Entlastung gelandet ist, "tot". Wir haben eine Reparatur durchgeführt, aber es war wirklich nur eine Vermutung, da es keine tatsächlichen Anzeichen von Verschleiß/Ermüdung/Schäden gab und alles normal getestet wurde. Das Management forderte einen Testflug an und bat die Testcrew, ihn durch die Mangel zu führen, um zu sehen, ob er versagen würde.

Andererseits gibt es bestimmte Systeme, die eine Verifizierung der Flugbesatzung während des Fluges vor der Rezertifizierung erfordern können. Bei einem automatischen Landesystem, das chronisch ausgefallen ist, muss die Flugbesatzung möglicherweise eine automatische Landung durchführen, bevor es wieder in den vollen CAT III-Landestatus zertifiziert werden kann. Dies kann jedoch häufig auf einem kommerziellen Flug erfolgen und ist häufig kein dedizierter Flug, der speziell zum Testen des Systems gedacht ist.

Es gibt auch den seltenen Fall, dass größere strukturelle Reparaturen einen Testflug erfordern können. Ich habe einmal ein Großraumflugzeug gesehen, das bei der Landung einen Heckaufprall hatte. Der Schaden war so schwer, dass ein Teil des Leitwerks buchstäblich verdreht wurde. Um repariert werden zu können, benötigte unser Unternehmen einen großen Einsatz des Flugzeugherstellers. Der Hersteller führte zwar eine Reparatur durch, aber aus offensichtlichen Gründen ordneten die Ingenieure tatsächlich mehrere Testflüge danach an.

Soweit ich weiß, gibt es jedoch keine behördliche Vorschrift, die besagt, dass eine bestimmte Reparatur einen Testflug erfordert. Von dem, was ich gesehen habe, und das mag schrecklich klingen, "wissen" Sie irgendwie, wann ein Flugzeug einen Testflug braucht.

Ich habe dies auf einer Website über STC-Zertifikate und Flugzeugmodifikationen gefunden:

a. Die Flugprüfung des Antragstellers geht der Ausstellung der TIA voraus. Die FAA prüft die Flugtestberichte des Antragstellers und wiederholt bei Bedarf einige oder alle Tests. Diese wiederholten Tests werden gemäß der von der FAA herausgegebenen TIA identifiziert und durchgeführt.

b. Die FAA wird Flugtests für Modifikationen durchführen, die die Leistung des Flugzeugs, die Flugeigenschaften, den Triebwerksbetrieb und/oder die allgemeinen Handhabungsqualitäten beeinträchtigen könnten. Änderungen an Systemen, Ausrüstung, >Instrumentierung und Flughandbüchern können ebenfalls Flugtests erfordern. Jede >Modifikation, die die Geräuschsignatur und/oder Navigation des >Flugzeugs (einschließlich Leistungsänderungen) beeinflussen kann, erfordert normalerweise Kampftests. Der FAA-Projektingenieur kann allgemeine Informationen zu den erforderlichen >Arten von Tests geben.

HINWEIS: Der erfolgreiche Abschluss der TIA-Tests durch die FAA ist einer der letzten Schritte zur STC-Ausstellung.

c. Bewerber testen.

(1) Forschungs- und Entwicklungsflugtests sollen sicherstellen, dass die Konstruktionsänderungen den geltenden 14 CFRs entsprechen. Die FAA wird an diesen Tests nicht teilnehmen oder Zeuge dieser Tests sein. Die FAA wird jedoch allgemeine Leitlinien erörtern und bereitstellen, damit solche Tests aussagekräftig und sicher sind. Alternativ kann ein Flight Test Pilot DER eingesetzt werden, um solche Tests durchzuführen.

(2) Flugerprobungsvorschläge basieren auf den Erkenntnissen der Umbau- > und Entwicklungsversuche. Der Vorschlag sollte auf der Zertifizierungsgrundlage basieren und empfohlene Tests, zu verwendende Instrumentierung, notwendige Sicherheitsausrüstung, Datenerfassung und Reduktionsmethoden enthalten. Nach der Genehmigung des Testvorschlags, der beschreibenden und Konformitätsdaten und der mit den Daten festgestellten Konformität stellt die FAA eine TIA aus. Das Flugtestpersonal der FAA sollte dann kontaktiert werden, um sicherzustellen, dass potenzielle Gefahren erkannt werden, die erforderlichen Testmethoden und -kriterien verstanden werden, und um Zustimmung zu erhalten.

ANMERKUNG: Der Flugtestbericht eines Antragstellers sollte der FAA zur Überprüfung vorgelegt werden, nachdem die Inspektions- und Testanforderungen, die denen in der TIA entsprechen, erfolgreich abgeschlossen wurden.

d. FAA-Tests können teilweise oder vollständige Wiederholungen von Tests umfassen, um die Einhaltung der Zertifizierungsanforderungen zu überprüfen. FAA-Tests können von einem FAA-Piloten oder einem autorisierten DER-Flugtestpiloten durchgeführt werden.

e. Die Installationskonformitätsprüfung des modifizierten Flugzeugs, das für Flugtests verwendet werden soll, wird von der FAA oder einem FAA-Beauftragten vor den FAA-Tests durchgeführt. Wenn Abweichungen festgestellt werden, sollten sie korrigiert werden, und jeder Test, der beeinflusst worden sein könnte, kann wiederholt werden, bevor weitere Tests von der FAA durchgeführt werden.

f. Das Flugzeuggewicht und die Position des Schwerpunkts (CG), die aktuell und genau sind, sind äußerst wichtig, um sicherzustellen, dass das modifizierte Flugzeug bis zu den kritischen Gewichts- und Schwerpunktgrenzen für Flugtests beladen werden kann. Das Flugzeug, das für offizielle Flugtests verwendet werden soll, sollte vor Beginn der Tests von einem FAA-Vertreter gewogen und begutachtet werden. Die daraus resultierende Gewichts- und Gleichgewichtsbestimmung wird von der FAA sorgfältig geprüft und, wenn sie für richtig befunden wird, für alle nachfolgenden Flugtestgewichts- und Schwerpunktberechnungen verwendet.

g. Der für die Flugerprobung erforderliche Ballast sollte sicher so befestigt werden, dass er den Trägheitslasten standhält, die sich aus einer überlebensfähigen Notlandung ergeben. Die bevorzugte Form für Ballast sind kleine, feste Stücke aus einem hochdichten Metall (Blei, Gusseisen, Stahl oder abgereichertes Uran), die an der Struktur oder in einem geeigneten Behälter befestigt sind. Die Verwendung von Passagieren als Ballast ist nicht akzeptabel.

h. Die Instrumentenkalibrierung sollte, falls erforderlich, von einem zugelassenen Instrumentenreparaturinspektor vor dem FAA-Flugtestprogramm mit bereitgestellten kalibrierten Karten durchgeführt werden. Zu den zu kalibrierenden Arten von Instrumenten können gehören: Höhenmesser, Tachometer, Temperaturmesser, Fahrtmesser usw. Kalibrierungen sollten innerhalb von 3 Monaten nach dem Test durchgeführt werden. Bei kritischen Artikeln kann diese Anforderung jedoch 30 Tage betragen.

HINWEIS: Normalerweise wird das gesamte Fluggeschwindigkeitssystem vor dem Flugtest kalibriert.

ich. Vorkehrungen für einen schnellen Notausstieg werden dem FAA-Inspektor und dem Piloten vor den FAA-Flugtests auf Akzeptanz hin demonstriert. Falls erforderlich, werden der FAA Fallschirme zur Verfügung gestellt.

j. Experimentelle Lufttüchtigkeitszeugnisse oder spezielle Fluggenehmigungen werden vor dem Betrieb für jedes Flugzeug ausgestellt, das kein gültiges TC hat oder dessen TC nicht entspricht. Obwohl die Operationen schließlich zu einem TC führen können, dürfen sie nur zu Forschungszwecken oder zum Nachweis der Einhaltung des entsprechenden 14 CFR durchgeführt werden.

k. Flughandbuchergänzungen, oder wenn kein von der FAA genehmigtes Flugzeugflughandbuch (AFM) existiert, wird dem Piloten bei Bedarf ein ergänzendes Flughandbuch als Ergebnis der Änderung zur Verfügung gestellt, unabhängig von der im ursprünglichen Flugzeug verwendeten Methode. Ein Entwurf des Flughandbuchs sollte der FAA vor Flugtests vorgelegt werden. Nach den FAA-Flugtests sollte der Entwurf des Handbuchs fertiggestellt und zur Überprüfung und Genehmigung durch die FAA eingereicht werden. Eine Anleitung für das Format und die Erstellung eines ergänzenden Flughandbuchs ist in Anhang 5 von AC 23-8A, AC 27-1 und AC 29-28 enthalten.

HINWEIS: Das TCDS des Flugzeugs sollte gegebenenfalls auf die Identifizierung des von der FAA genehmigten Flugzeug-Flughandbuchs überprüft werden. TCDS vieler älterer Flugzeuge sind staatliche Placards und Markierungen erforderlich (anstelle eines Flughandbuchs). Herstellerhandbücher sind möglicherweise nicht von der FAA zugelassen.

Hier ist der Link zur Seite: http://www.astech-engineering.com/systems/avionics/aircraft/faastcprocess8.html