Ist es legal, GA-Flugzeuge bei Temperaturen über den in den Leistungsdiagrammen angegebenen Temperaturen zu fliegen?

Die meisten Cessna-Flugzeuge haben Leistungsdiagramme im Bereich von 0 bis 40 Grad Celsius. Mir wurde von einem CFI mitgeteilt, dass die FARs den Flug verbieten, wenn die OAT 40 ° C überschreitet oder was auch immer in den Leistungsdiagrammen angegeben ist. Ist das eine wahre Aussage? Ich habe nichts in Teil 91 gefunden, das dies anspricht.

Verwandte Hochtemperaturfragen für (meistens) Teil 121 und Auswirkungen auf die Leistung , aber nichts Definitives zur Beantwortung dieser Frage.
Haben Sie ihn gefragt, ob all diese Cessnas in Alaska illegal fliegen, weil die Karte nichts unter Null anzeigt?
Ich kann keine FAR-Vorschrift finden, die das Fliegen außerhalb der Leistungstabellen verbietet. Ein weiterer Punkt dagegen ist nachgewiesener Seitenwind, Sie können (legal) landen, wenn der Seitenwind größer ist als der nachgewiesene Seitenwind in der Leistungstabelle. In der Bedienungsanleitung steht sogar, dass dies keine Einschränkung ist...
@RonBeyer Dieser Wert wird speziell als Max Demonstrated Cross-Wind und nicht als Max Certified Cross Wind Limitation (die einige Flugzeuge haben) bezeichnet, da dies keine Einschränkung sein soll. Die meisten anderen Dinge im AFM haben diese Unterscheidung nicht.
@Lnafziger Ich denke, mein Punkt war sein Teil der veröffentlichten Leistungsdaten. Sogar Flugzeuge mit einer zertifizierten Seitenwindbegrenzung sind legal (aber nicht schlau), um außerhalb dieser Begrenzungen zu fliegen. Normalerweise ist die einzige Maßnahme in diesen Fällen eine Notiz im NTSB-Unfallbericht darüber, dass der Pilot die zugelassenen Beschränkungen überschreitet, aber die FAA gibt keine Vorladungen heraus.
@RonBeyer Ich bin mir sicher, dass es passiert, aber wann/warum wäre es legal, über eine im POH angegebene Beschränkung hinaus zu arbeiten? 91.9 ist klar, dass Piloten alle angegebenen "Betriebsbeschränkungen" einhalten müssen.
@Pondlife Vielleicht werden die Leistungsdiagramme nicht als "Einschränkungen" angesehen? Sie können nicht behaupten, dass es illegal ist, ein Flugzeug zu starten, wenn die Außentemperatur weniger als 0 °C beträgt? Wenn das der Fall wäre, würden die GA-Operationen in den kälteren Teilen der Erde während der Wintermonate eingestellt, und die FAA-Beamten hätten einen großen Tag beim örtlichen FBO ...
Für Cessna enthält Abschnitt 2 des POH die Betriebsbeschränkungen, FAR 91.9 verbietet den Betrieb außerhalb dieser Grenzen. Wenn es im POH nicht als Einschränkung angegeben ist, sollte es nicht illegal sein, außerhalb dieser Bereiche zu operieren. Ich habe ein paar POHs für 172er gelesen und kann nichts sehen, was den Betrieb außerhalb eines bestimmten Temperaturbereichs verbietet. Das Handbuch schlägt vor, dass Sie nicht mehr als 23 ° C über der Standardtemperatur betreiben sollten, gibt dies jedoch nicht als Einschränkung an.
@RonBeyer Ja, und genau das war der Punkt meines obigen Kommentars zu Alaska: Die Tatsache, dass keine Daten vorhanden sind, ist eindeutig keine Einschränkung. Ihre Antwort an Lnafziger zu einem anderen Punkt war jedoch, dass es legal ist, außerhalb einer bestimmten, zertifizierten Beschränkung des Flugzeugs zu „fliegen“, und ich sehe nicht, wie dies gemäß 91.9 möglich sein soll.
@Pondlife Ja, du hast Recht, ich habe diesen Teil nicht richtig verstanden.
Vielen Dank an alle, die diese Frage beantwortet haben, es ist ein echtes "heißes Thema" bei unserem Flugverein geworden. Ich lebe in Las Vegas, wo die Temperaturen im Sommer oft 40 ° C überschreiten. Ich rief Cessna an und die Person, mit der ich sprach (es dauerte eine Weile, bis ich die richtige fand), erklärte: "Die Leistungsdiagramme sind keine Imitationen, wenn es eine Einschränkung wäre, wäre es in Abschnitt 2 des POH". Ich versuche immer, die miserable Erfahrung des Fliegens bei 104+ Temperaturen zu vermeiden, aber jetzt bin ich sicherer, dass ich nicht gegen die Vorschriften verstoße.

Antworten (3)

Ja, es ist legal, abgesehen von allfälligen Allheilmitteln wie 91.13 rücksichtslosem Betrieb oder solchen, die sich auf Planungsdaten vor dem Flug wie die Startentfernung beziehen.

Es bleibt einfach dem guten Urteilsvermögen des Piloten überlassen, ob der Flug sicher abgeschlossen werden kann oder nicht.

Bearbeiten: Wenn ich diese Antwort viel später noch einmal lese, möchte ich betonen, "alles außer Acht zu lassen".

In Bezug auf die Sammelbegriffe wie 91.13 könnte dies sehr leicht als illegal angesehen werden, aber meines Wissens gibt es keine Regel mit einer Aussage, die das Starten bei Temperaturen, die höher als die in den Diagrammen sind, eindeutig als verbotene Handlung identifiziert. TU es nicht.

Worauf stützen Sie diese Rechtsauffassung? Wenn Sie keine Leistungszahlen haben, woher wissen Sie, dass Sie unter diesen Bedingungen sicher starten und steigen können?
Sie zucken 91.13 ab, als ob ein Start unter unsicheren Bedingungen kein "rücksichtsloser Betrieb" wäre. Ich würde argumentieren, dass das Abheben, wenn Sie sich Ihrer Kletterfähigkeit nicht sicher sein können, ziemlich rücksichtslos wäre, und 91.13 könnte es wahrscheinlich abdecken. Es wäre gut, wenn Sie etwas zitieren könnten, um das Gegenteil zu beweisen.
@Lnafziger ich? Ich würde nicht. Jemand mit jahrzehntelanger Erfahrung und Tausenden von Schreibstunden könnte aufgrund von Erfahrung eine Entscheidung treffen. Wie weit über die Grenzen? 1 Grad? 2? 50?
@ JayCarr nein, bin ich nicht, und deshalb habe ich es in der Antwort erwähnt. Es abzutun, würde bedeuten, es komplett zu ignorieren und es hier nicht aufzunehmen. Ich habe jedoch verstanden, was der Fragesteller wirklich fragt, nämlich ob es eine Regel gibt, die sich speziell mit dieser besonderen Situation befasst, nämlich direkt bei einer Temperatur zu starten, die über der in den Flugzeugkarten angegebenen Temperatur liegt, was 91.13 nicht tut. Daher der Ausdruck „ohne Berücksichtigung aller Sammelbegriffe wie 91.13“.
Ich habe persönlich zertifizierte Ausrüstung für den Betrieb in einem 172 im Bereich von -7 bis 60 ° C. Dies ist die Reichweite, die unsere Anbieter für den Betrieb ihrer kombinierten Flotte von etwa 80 Cessnas als sicher erachteten. Beachten Sie, dass, obwohl es sich um einen kommerziellen Betrieb handelte, einige von ihnen aufgrund eines Schlupflochs unter Teil 91 flogen, während andere unter 135 flogen. Allerdings hatten wir einen Piloten, der sein Flugzeug überlastete, bei 45 ° C abhob und abstürzte und sein Zertifikat verlor vorbei 91.13.

Es ist legal, wird jedoch nicht empfohlen, da die Flugzeugleistung in diesem Regime des Flugbereichs nicht vollständig quantifiziert wurde. Als verantwortlicher Pilot haben Sie die letzte Entscheidungsgewalt, hier fortzufahren. Beachten Sie jedoch, dass Sie bei einem Unfall unter diesen Bedingungen zivilrechtlich haftbar gemacht werden könnten.

Möglicherweise nicht. Das große Problem hier ist 14 CFR 91.103(b)(1) :

§ 91.103 Preflight-Aktion.

Jeder verantwortliche Pilot muss sich vor Beginn eines Fluges mit allen verfügbaren Informationen über diesen Flug vertraut machen. Diese Informationen müssen Folgendes enthalten:

(a) Für einen Flug unter Instrumentenflugregeln oder einen Flug nicht in der Nähe eines Flughafens, Wetterberichte und -vorhersagen, Treibstoffbedarf, verfügbare Alternativen, wenn der geplante Flug nicht durchgeführt werden kann, und alle bekannten Verkehrsverzögerungen, von denen der verantwortliche Pilot Kenntnis genommen hat empfohlen von ATC;

(b) für jeden Flug die Länge der Start- und Landebahnen auf Flughäfen mit beabsichtigter Nutzung und die folgenden Informationen zur Start- und Landestrecke:

(1) für zivile Luftfahrzeuge, für die ein genehmigtes Flugzeug- oder Drehflügler-Flughandbuch mit Start- und Landestreckendaten erforderlich ist, die darin enthaltenen Start- und Landestreckendaten; und

(2) Für Zivilluftfahrzeuge, die nicht in Absatz (b)(1) dieses Abschnitts aufgeführt sind, andere zuverlässige Informationen, die für das Luftfahrzeug geeignet sind und sich auf die Luftfahrzeugleistung unter den erwarteten Werten der Flughafenhöhe und der Start-/Landebahnneigung, des Bruttogewichts des Luftfahrzeugs und des Winds beziehen und Temperatur.

Sobald Sie die Spitze der Leistungstabellen überschreiten (z. B. 40 ºC in einer Cessna 172), stehen Ihnen die erforderlichen Start-/Landestreckendaten nicht mehr zur Verfügung, um 91.103 zu erfüllen.

Hier sind die Startdaten für eine zufällige Cessna 172. Beachten Sie, dass die Notizen ein Verfahren für den Umgang mit Gegenwind/Rückenwind sowie Graspisten enthalten - es gibt jedoch kein Verfahren für Temperaturabweichungen.

Wenn Sie ein FAA-Inspektor nach Ihrer Startstrecke an einem Tag mit 50 °C fragen würde (und die 91.103 wiederum verlangt, dass Sie dies als Teil Ihres Vorflugs bestimmen), gäbe es keine Möglichkeit, sie verbindlich zu beantworten.

Cessna 172 Startdistanz

Dies ist eine andere Geschichte bei Flugzeugen, die Leistungstabellen basierend auf der Dichtehöhe liefern, im Gegensatz zu Druckhöhe + Temperatur. Sie können die Dichtehöhe für beliebige Temperaturen selbst berechnen.

Wie in den Kommentaren unten ausgeführt, könnte man argumentieren, dass die FARs nur erfordern, dass Sie mit den Leistungsdaten vertraut sind. Ob sich das auf die Leistungsdaten insgesamt bezieht oder auf die Leistungsdaten, die für Ihre aktuellen Flugbedingungen gelten, ist vielleicht eine Grauzone. Ich glaube nicht, dass die FAA jemals eine konkretere Anleitung zu diesem Thema gegeben hat.

(Allerdings habe ich auch erlebt, dass Flugschulen der Meinung sind, dass der Betrieb über 40 ºC aus den oben genannten Gründen nicht erlaubt ist.)

Für welche zivilen Luftfahrzeuge ist ein "genehmigtes Flughandbuch mit T/O- und Landestreckendaten" erforderlich ? Bezieht sich das beispielsweise auf alle zivilen Flugzeuge oder nur auf Flugzeuge, die Passagiere befördern? Ich habe keine Ahnung, ob dies der Fall ist, aber ich könnte mir vorstellen, dass Cessna diese Daten nicht veröffentlichen muss und dass dies nicht bedeutet, dass Sie sich in den beschriebenen Grenzen halten müssen.
@randomhead Die allgemeine Anforderung für ein "genehmigtes Flughandbuch für Flugzeuge" ergibt sich aus den Lufttüchtigkeitsstandards, insbesondere 14 CFR 21.5. Genauer gesagt ist der Inhalt des AFM für ein modernes Flugzeug der normalen Kategorie in 14 CFR 23.2620 spezifiziert. (Flugzeuge, die vor März 1979 gebaut wurden, mussten kein AFM haben. In diesem Fall war das Format weniger standardisiert, aber Sie hätten immer noch ein POH und / oder Plakate. Daher die alternative Anforderung für "zuverlässige Informationen, die dem Flugzeug entsprechen". (b)(2).)
Hm, okay. Aber wenn man zurückblickt und sich den eigentlichen Wortlaut ansieht, sagt es nur, dass der Pilot sich vor dem Flug mit den im AFM enthaltenen T/O- und Landestreckendaten vertraut machen muss. Okay, es ist also 44 out oder M14, und die Daten sind nicht mehr relevant – aber die FAR sagt nicht, dass der Pilot mit den relevanten Daten vertraut sein muss, es sagt, dass er mit allen Daten vertraut sein muss, die gerade drin sind das AFM. Sehen Sie die Lücke?
Die Quintessenz ist, ob das, was Sie tun, vernünftig ist. Wenn Ihr Diagramm bei einer Startentfernung von 5.000 Fuß die Spitze erreicht und die Temperatur 1 Grad über dem Grenzwert der Tabelle liegt, Sie jedoch eine Landebahn von 13.000 Fuß verwenden, können Sie meines Erachtens sehr stark behaupten, dass die Startentfernung innerhalb von liegen würde Sicherheitsabstand. Ich erkenne an, dass dies ein extremes Beispiel ist, aber Sie verstehen wahrscheinlich, was ich meine.
@RyanMortensen Während Sie in Bezug auf die Sicherheitsmarge mit ziemlicher Sicherheit Recht haben, lautet die Frage nicht, was angemessen ist, sondern was legal ist .
Ist es legal, GA-Flugzeuge bei Temperaturen über den in den Leistungsdiagrammen angegebenen Temperaturen zu fliegen?
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