Warum sollte sich ein Pilot im Finale eines Flughafens mit Türmen nicht zu Wort melden, wenn ATC ein anderes Flugzeug zur Landung auf derselben Landebahn freigibt, ohne es zu erwähnen?

Jedes Mal, wenn ich das Unfall-Fallstudien-Video von AOPA „ Communication Breakdown “ anschaue , frage ich mich. Hier ist ein Flugzeug (in diesem Fall '1DA) im Endanflug zur Landung auf einem hochgelegenen Flughafen, wenn ein anderes Flugzeug ('4SR) für die Einfahrt in die Verkehrsrunde freigegeben wird und zur Landung freigegeben wird, bevor es die Basis dreht, ohne dass ATC dies erwähnt Flugzeug bereits im Finale. Man könnte argumentieren, dass der Pilot von '4SR '1DA kennen sollte, aber irgendwie waren sie es anscheinend nicht. Sobald der Pilot von '4SR bereits im Finale auf den Verkehr aufmerksam gemacht wird, machen sie, was ich nur als einen hastigen Versuch eines Ausweichmanövers beschreiben kann, was dazu führt, dass '4SR in den Boden stürzt und alle an Bord von '4SR tötet.

Ja, das ist ein hoch aufragender, kontrollierter Flughafen; ATC sollte derjenige sein, der das ankommende Flugzeug über das endgültige informiert. Aber aus irgendeinem (hier unwichtigen) Grund tut ATC dies nicht.

Um die Sache noch schlimmer zu machen, wird '1DA von einem Flugschüler und einem Ausbilder geflogen, also gibt es zwei Leute dort, von denen jeder (und sicherlich der Ausbilder) das Funkgerät benutzen kann.

Warum sollte sich der Pilot von '1DA in einer solchen Situation nicht zu Wort melden?

'1DA war noch ein gutes Stück vom Flughafen entfernt. Es scheint mir, dass neben dem Offensichtlichen, das Situationsbewusstsein aufrechtzuerhalten, hier mehrere ziemlich offensichtliche Optionen zur Verfügung standen:

  • Spätestens als der Pilot meldete, sich auf der Basis zu befinden, hätte ATC den Piloten von '4SR anweisen können (vielleicht sollte), eine Rechtskurve zu machen, um wieder in den Vorwindabschnitt einzutreten, und dann gegen den Wind auszufahren und hinter '1DA zu landen. Ja, es wäre ungewöhnlich, von innen wieder in die Vorwindstrecke einzusteigen, aber es scheint, als hätte es sie im Finale weit aus dem Weg von '1DA gehalten.
  • ATC hätte '1DA anweisen können, herumzufliegen, als der Fluglotse feststellte, dass '4SR nichts von '1DA wusste, was '4SR erlaubte, vor '1DA zu landen; Die Dinge könnten geklärt werden, sobald beide vor Ort waren (das Video erwähnt diese Möglichkeit).
  • Der Pilot von '1DA hätte eine Positionsmeldung machen können, die angibt, die Nummer eins im Finale für dieselbe Landebahn zu sein, als ATC sie gegenüber '4SR nicht erwähnte.
  • Der Pilot von '1DA hätte ihre Landung abbrechen und einen Fehlanflug ausführen können, indem er dies ankündigte und '4SR effektiv vor ihnen landen ließ.

Jede dieser (und wahrscheinlich ein paar andere) Optionen scheint den Unfall insgesamt hätte verhindern können, auf Kosten einer relativ geringen Unannehmlichkeit für entweder '4SR oder '1DA. Warum also würde niemand etwas tun, bis es (offensichtlich im Nachhinein in diesem speziellen Beispielfall) zu spät war?

Mir wurde die Landeerlaubnis erteilt (ohne „Folge XYZ“ zu sagen), während ein anderes Flugzeug im Endspurt war. Es wird erwartet, dass die Flugzeuge weiterhin dem Standardmuster folgen, das sie hinter 1DA gestellt hätte, wenn 4SR dies getan hätte. Stattdessen verstand 4SR das als „jetzt landen“ und wandte sich sofort an die Basis, was sehr falsch war. Ich kann es mir jetzt nicht anhören, aber der Controller hätte nicht sagen sollen (wenn ich mich recht erinnere): "Cut it in, cut it in tight for [rwy]". Dies trug dazu bei, Panik bei den Piloten auszulösen, und der Pilot trat in einen beschleunigten Stall ein, der zu niedrig war, als dass CAPS helfen konnte.
Die Besatzung von '1DA bemerkte nicht früher als der Lotse, als '4SR die Basis meldete, dass etwas nicht stimmte. In diesem Moment ist es immer noch besser, dem Controller die Möglichkeit zu geben, zuerst zu reagieren, da er normalerweise die beste Vorstellung von der Gesamtsituation hat. In der Zwischenzeit stellte '1DA sicher, dass sie '4SR als ihre sicherste Rückfalllösung betrachteten (und sie sahen sie, als sie gegenüber Tower bestätigten, dass sie das tödliche Manöver der '4SR gesehen hatten).

Antworten (3)

Warum sollte der Pilot von '1DA nicht sprechen?

Die einfache Antwort ist, dass Sie nicht darauf trainiert sind, sich auf einem Flughafen mit Türmen zu „äußern“, sondern darauf trainiert sind, Anweisungen des Towers zu befolgen, und es besteht die Annahme, dass der Tower Trennung und angemessene Freigaben bietet. Als ultimativer Rückfall soll man immer "sehen und vermeiden".

Für den offiziellen Bericht sollten Sie auf den NTSB-Bericht verweisen, aber wenn Sie sich das ATC-Audio im verlinkten Video sowie die Erklärung des Links anhören, hatten die Piloten keinen Grund zu der Annahme, dass es ein Problem gab, und die erteilten Freigaben waren übereilt, aber eindeutig. Wie ich oben anmerke, stellt auch AOPA fest

"Es liegt in der Verantwortung des Piloten, den endgültigen Anflug visuell zu bestätigen"

Sie können auch hören, dass der Pilot von '4SR verwirrende Anweisungen zur Basiserweiterung und Landefreigabe gab. Die Piloten waren bei seinen Anflugaktionen nicht falsch, sondern machten einen kritischen Startfehler und möglicherweise eine niedrige Höhe, eine schmutzige Konfiguration und einen Stall.

Letztendlich hatte das niedrigere Flugzeug im Anflug Vorfahrt, so dass '1DA keinen Grund hatte, sich zu äußern, da sie im Recht waren. AOPA gibt an, dass die Piloten möglicherweise gedacht haben, "er überholte das Flugzeug von oben", was falsch oder zumindest verfahrenstechnisch falsch ist, da '4SR sowieso '1DA hätte nachgeben müssen.

Am Ende hätte der Controller einfach ausgeben sollen

'4SR Go Around

Als Pilot hören Sie immer wieder, dass Sie sich angewöhnen sollten, einfach herumzufliegen. Als PIC können Sie IMMER einen Durchstart durchführen, die Lotsen sollten darauf vorbereitet sein und noch wichtiger, Sie als PIC sollten darauf vorbereitet sein.

In der Tat ist es eine weitere Option, '4SR zu sagen, dass sie herumgehen soll, die ich nicht in meine Liste aufgenommen habe.

Es liegt in der Verantwortung des Lotsen, Anweisungen zu erteilen, und in der Verantwortung des Piloten, diese zu befolgen, es sei denn, dies ist unsicher. Der Pilot von 1DA hat sich nicht geäußert, weil es zu diesem Zeitpunkt keinen Grund dazu gab; Er wusste nichts von den Absichten von 4SR und dachte wahrscheinlich, dass 4SR ein normales Muster fliegen würde, genau wie der Controller es tat. Als er sah, dass 4SR vor ihm um die Ecke fuhr (offensichtlich in Eile, nie eine gute Sache), übernahm der Fluglehrer von 1DA die Kontrolle von dem Schüler und startete einen Durchstart.

Das Herumfliegen ist eine arbeitsreiche Zeit, Sie müssen die Steigung und Leistung ändern, während Sie die Fluggeschwindigkeit beibehalten und das Flugzeug im Gleichgewicht halten. Die Regel lautet Aviate, Navigate, Communicate, Sie machen keine Funkkommunikation, bis Sie einen etablierten und kontrollierten Steigflug haben. 1DA hätte einen Rundruf gemacht, sobald das erledigt war, aber auf jeden Fall hat der Kontrolleur, wie der NTSB-Bericht sagt, 4SR "angeschrien", sodass er sowieso nicht in der Lage gewesen wäre, sich zu melden. 1DA hätte die Nummer 1 nicht gemeldet, weil es Sache des ATC ist, zu sagen, wer die Nummer 1, die Nummer 2 usw. ist.

4SR hatte mehrere Risikofaktoren. Laut NTSB-Bericht lag es 22 Pfund unter der Gewichtsgrenze (was übrigens bedeutete, dass es beim Abflug über der Grenze gewesen wäre) und wahrscheinlich mit einem C von G an oder hinter der hinteren Grenze beladen. Der Pilot hatte sich für einen "Slam Dunk" entschieden, eher nah im Anflug als das normale Muster (wahrscheinlich beabsichtigte er, lange zu landen, damit es weniger Roll-Out gab), war mit hoher Anfluggeschwindigkeit und wahrscheinlich in Eile Get-there-itis. Das hohe Gewicht hätte die Überziehgeschwindigkeit erhöht und ein rückwärtiger Schwerpunkt hätte die Stabilität und Kontrollautorität verringert. Der Pilot gab an der Leistungsgrenze schnell Vollgas und konnte die Kontrolle nicht mehr behalten.

In dem Video ist es eindeutig, dass der Turm 1DA anweist, herumzugehen, nachdem 4SR ins Trudeln gegangen ist. Hast du irgendwelche Anzeichen bemerkt, dass sie schon alleine herumgelaufen sind?
Im NTSB-Bericht sagt der Pilot von 1DA, er habe bereits einen Durchstart eingeleitet, bevor 4SR ins Trudeln geriet @JanHudec
Ah, ok, dann macht es Sinn.

Es war für 1DA vernünftig anzunehmen, dass 4SR ein Standardmuster fliegen würde, aber Tower, der 4SR nicht ausdrücklich gesagt hat, dass sie die Nummer 2 sind, und/oder zu bestätigen, dass sie Verkehr in Sicht haben, hätte mich nervös genug gemacht, um etwas zu sagen. Vielleicht liegt das daran, dass mein Heimatflughafen sehr beschäftigt ist und Tower immer beides tut: Sie werden Sie nicht zur Landung freigeben, bis Sie den gesamten vorausfahrenden Verkehr in Sichtweite melden ODER sie rufen Ihre Basis bei längerem Vorwind (die Norm) an, wenn Sie neben dem vorausfahrenden Flugzeug vorbeifliegen von Ihnen auf Finale. Diese Art von Unfall ist genau der Grund, warum sie das tun, obwohl die VFR-Regeln dies nicht erfordern.

Warum sollte sich ein Pilot im Finale eines Flughafens mit Türmen nicht zu Wort melden, wenn ATC ein anderes Flugzeug zur Landung auf derselben Landebahn freigibt, ohne es zu erwähnen?
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