Wenn sich ein IFR-Flugzeug im Anflug befindet, das bereits eine Anflugfreigabe erhalten hat, und es meldet, dass es sich am endgültigen Anflugfix befindet, der Lotse es jedoch noch nicht in Sicht hat, kann der Lotse dem Flugzeug an diesem Punkt die Landefreigabe erteilen, oder muss er warten, bis er das flugzeug in sichtweite hat (was auf kurzschluss sein kann)?
Und was sind die Regeln für (sagen wir) einen VFR-Flug im Finale (vielleicht kann der Lotse ihn wegen Regen über dem Feld usw. nicht sehen)? Gibt es auch Referenzdokumente (ICAO/FAA/Eurocontrol), die Informationen dazu enthalten?
Hier ist ein spezifischeres IFR-Szenario: Nehmen wir an, das Flugzeug führt einen CAT I ILS- oder vielleicht einen VOR DME-Anflug in einer Nicht-Radarumgebung durch . Muss der Tower das Flugzeug sehen, bevor er eine Landefreigabe erteilt? Die Landebahn selbst ist frei von anderen Fahrzeugen oder Flugzeugen. Gibt der Fluglotse eine Anweisung „Anflug fortsetzen“, bis er das Flugzeug sehen kann, und gibt es dann die Landefreigabe? O Erteilt er nur die Landefreigabe am Endfix (wenn die Landebahn selbst frei ist)?
Die ATC-Aufträge der FAA decken dies für die USA ab. Beachten Sie, dass Fluglotsen Radar anstelle von Sichtkontakt verwenden können:
3−10−7. LANDEFREIHEIT OHNE VISUELLE BEOBACHTUNG
Wenn sich ein ankommendes Luftfahrzeug an einer Position meldet, an der es gesehen werden sollte, aber nicht visuell beobachtet wurde, teilen Sie dem Luftfahrzeug als Teil der Landefreigabe mit, dass es nicht in Sicht ist, und geben Sie die Landebahn neu an.
PHRASEOLOGIE –
NICHT IN SICHT, STARTBAHN (Nummer) ZUR LANDUNG FREIGEGEBEN.
ANMERKUNG −
Die Überwachung des Luftfahrzeugs auf dem CTRD erfüllt die Anforderung der visuellen Überwachung.
(Ein CTRD ist ein zertifiziertes Tower-Radar-Display.)
Wie andere gesagt haben, wäre der Betrieb bei schlechtem Wetter sehr schwierig, wenn die Lotsen alle Flugzeuge sehen müssten, bevor sie sie zur Landung freigeben.
Nein, ein Towerlotse muss kein Flugzeug in Sichtweite haben, um eine Landefreigabe zu erteilen.
Je nach Rechtsprechung kann es einige Abweichungen von dieser Grundregel geben. Ich spreche aus dem Kontext der FAA-Gerichtsbarkeit.
Ich fliege an mehreren Flughäfen ein und aus, die nicht mit Radar ausgestattet sind. Routinemäßig erhalte ich die Landefreigabe, bevor der Tower mich in Sichtweite hat.
Bei gutem Wetter (VFR) wartet der Lotse normalerweise, bis er oder sie uns in Sichtweite hat, bevor er die Landefreigabe erteilt. Dem geht oft eine Anweisung voraus, dass wir über einen bestimmten Punkt berichten sollen, um diesen Sichtkontakt zu erleichtern.
Bei schlechtem Wetter hat der Fluglotse kaum oder gar keine Wahl, eine Landefreigabe zu erteilen, bevor Sichtkontakt hergestellt wird. Gerade heute flog ich einen ILS - Anflug und der Lotse erteilte unsere Landefreigabe, während wir noch in den Wolken waren. Wir brachen ein paar Minuten später aus den Wolken heraus, mindestens fünf Meilen von der Landebahn entfernt, sodass der Fluglotse hätte warten können, aber nicht musste. Bei sehr schlechtem Wetter, zum Beispiel bei einer Sichtweite von einer halben Meile, würde der Lotse unser Flugzeug wahrscheinlich überhaupt nicht sehen, während wir in der Luft sind. Auf diesem Flughafen würde uns der Lotse nur sehen können, wenn wir nach dem Aufsetzen auf der Landebahn ausrollten.
In vielen Fällen verfügt der Lotse über ein Radargerät und kennt auf diese Weise die Positionen sich nähernder Flugzeuge. Zumindest in diesem Fall ist es für ihn nicht erforderlich, eine visuelle Bestätigung einzuholen.
Der Fluglotse muss wissen, dass frühere Flugzeuge und/oder Fahrzeuge die Landebahn verlassen haben – darum geht es im Wesentlichen bei der Landefreigabe. Möglicherweise kann er das selbst sehen (wieder möglicherweise mit Radarunterstützung), oder er muss sich möglicherweise auf Berichte verlassen, dass er sich frei bewegt.
Ein weiterer entscheidender Faktor ist, dass der Pilot Sicht auf das Feld erhält, bevor er die Mindestabstiegshöhe erreicht. Zu diesem Zeitpunkt hat er bereits die Landefreigabe erhalten, aber da der Turm eher im Mittelfeld steht, ist das Flugzeug vom Turm aus nicht unbedingt zu sehen! Bei einem Cat-III-Anflug liegt das Minimum bei null Fuß, und entsprechend ausgerüstete Flugzeuge können in dichtem Nebel landen, ohne die Landebahn zu sehen, selbst nachdem sie zum Stillstand gekommen sind. Dies macht also deutlich, dass der Lotse das Flugzeug beim Anflug nicht buchstäblich sehen muss.
VFR ist natürlich eine andere Sache. Oft gibt es auf einem VFR-Feld überhaupt keinen Tower, und alles liegt in der Verantwortung der Piloten.
Man muss nicht einmal im Finale sein, um eine Landefreigabe zu bekommen. Hängt davon ab, was es sonst noch in der Gegend gibt. Ich flog dieses Wochenende nach Manchester, NH (scheint jetzt Manchester-Boston zu heißen, aber nicht an allen Orten), http://www.airnav.com/airport/KMHT , schöner VFR-Tag, wurde zur Landung freigegeben, während ich 3-4 Meilen entfernt war südlich des Flughafens zur Landebahn 24, was sich als sehr breite Gegenwindstrecke herausstellte (als ich merkte, dass der Flughafen um meine 9:00 Uhr war - ich hatte auf meine 12:00 Uhr danach gesucht). Gute Entfernung für den kommerziellen Jet-Verkehr, denke ich, etwas breit für ein 4-sitziges Propellerflugzeug.
Rowan Hawkins
Benutzer30767
Adam