Ist dies eine genaue Methode, um zu zeigen, wie die richtige Entscheidungshöhe/Höhe für einen Anflug bestimmt wurde?

Dies sind USA-Informationen. Die Zusammenfassung: Bestimmen Sie die Hindernisfreiheitsflächen, fügen Sie die erforderlichen Hindernisfreiheitspuffer zu diesen Flächen hinzu, passen Sie DA für den Gleitwegwinkel und die Flugzeuggeschwindigkeit an, falls dies aufgrund der Hindernisfreiheit nicht bereits über dem Minimum liegt. Die Verfahren werden alle in wahrer Höhe berechnet, nicht in angezeigter Höhe. Flugzeuge, die IFR in den USA fliegen, müssen einstellbare Präzisionshöhenmesser basierend auf der ISA-Atmosphäre haben, und auf barometrischen Höhenmessern basierende Anflüge müssen über eine lokale Wetterstation verfügen, die die Höhenmessereinstellung für diesen Flughafen bereitstellt. Der Unterschied in der DA basierend auf der Temperatur wird nicht als signifikant angesehen, es gibt jedoch niedrige Temperaturgrenzen für Baro-Vnav-Anflüge aufgrund von Auswirkungen auf den Gleitpfad [nicht DA].

Ein typischer DA in den USA wird ohne Höhenmesser-Temperaturanpassungen bestimmt, da ein DA nur bei positiver vertikaler Kursführung verwendet wird, eine Neigung von drei Grad ist bei jeder Temperatur gleich. Es kann eine feste Entscheidungshöhenanpassung geben, die berechnet wird, wenn eine entfernte Wetterquelle verwendet werden muss, basierend auf einem möglichen Druckunterschied. In einigen Fällen kann es auch eine niedrige Temperaturgrenze für Verfahren geben, die unkompensierte Baro-Vnav-Systeme zulassen, da diese Ausrüstung den Gleitpfadwinkel ändern kann.

Während es einige alte manuelle Berechnungsstandards gab, die zu der gesuchten Antwort vereinfacht werden konnten, wird die moderne Methode von Computern berechnet, die ziemlich komplexe Algorithmen mit mehreren sich schneidenden Oberflächen und Messunsicherheitsanpassungen sowie große Datenbanken mit Gelände, Hindernissen, und lokale Winde. Die FAA-Anordnung 8260.3D enthält den größten Teil der Entwurfsstruktur des Ansatzes, sie umfasst 509 Seiten, aber selbst bei all dem verweist sie an mehreren Stellen einfach auf die Verwendung von Software, ein Beispielzitat „ROC-Werte um den von der Software angegebenen Betrag erhöhen“. Siehe 8260.3D Seite 198, 202-203, (Kat. 1 endgültige Hindernisoberflächen und DA) und Anhang C (Anpassungen an steilem Gelände) für einige der Formeln.

Dies wird mit einer detaillierten Fluginspektion des Verfahrens vervollständigt, bei der Spezialflugzeuge verwendet werden, um die Navigationssignale sorgfältig zu kartieren und Hindernisse zu kontrollieren. Die FAA führt diesen Service auch für viele andere Länder durch und führt regelmäßige Flugkontrollen bestehender Verfahren, Navigationshilfen und Atemwege nach einem regelmäßigen Zeitplan durch. Einige grundlegende Anforderungen an das Design von Verfahren/Atemwegen können geändert werden, wenn eine Fluginspektion feststellt, dass die Abweichung in diesem speziellen Fall sicher ist.

Was die Kernkomponenten betrifft, prüfen sie die Hindernisfreiheit des Endanflugsegments und berechnen seit Kurzem auch die vertikale Führungsfläche (den Teil des Finales zwischen DA und Schwelle). Beachten Sie das 34:1-Abstandssymbol, das den neuen FAA-Platten hinzugefügt wurde (bezieht sich auf VGS. Jeppeson lässt dieses Stück aus.) Wenn dies einen erhöhten Gleitwegwinkel erfordert, um die erforderlichen Freigaben zu erfüllen, kann der DA für Flugzeuge der schnelleren Kategorie angehoben werden. Dann wird das verpasste Segment berechnet und auf Hindernisse überprüft, ggf. wird der DA erneut angehoben, damit das verpasste Segment die erforderlichen Freigaben hat. Das verpasste Segment enthält eine Trägheitszulage unter DA für Flugzeuge, die nicht reagieren, bis sie bei DA sind (dies ist ein Puffer, der nicht für den normalen Gebrauch bestimmt ist). Diese Trägheit ist auch der Grund, warum schnellere Flugzeuge eine höhere DA erhalten.