Warum sollten die Speedbrakes des A330/40 nicht im alternativen Recht verwendet werden?

Auf Seite 30 des ATSB-Berichts über den QF72- Unfall (Seite 50 der PDF-Datei des Berichts) befindet sich in einer Tabelle, die die Maßnahmen beschreibt, die von der Flugbesatzung als Reaktion auf einige der während des Fluges angezeigten ECAM-Meldungen erforderlich sind, Folgendes Eintrag:

ECAM-Nachricht [...] Erforderliche Aktionen
[...] [...] [...]
F/CTL ALTN LAW (GEWINNVERLUST) [...] Verwenden Sie keine Geschwindigkeitsbremse [...] Höchstgeschwindigkeit auf 330 Knoten / Mach 0,82 begrenzt

[ATSB Transport Safety Report AO-2008-070 , Seite 30 (PDF Seite 50), Tabelle 6. Tabellenüberschriften im Original fett gedruckt; alle anderen Fettdrucke stammen von mir.]

Warum sollen die Geschwindigkeitsbremsen des A330/40 (der Begriff, der für die Flugspoiler des Flugzeugs verwendet wird, wenn sie symmetrisch eingesetzt werden, um den Luftwiderstand des Flugzeugs zu erhöhen und seinen Auftrieb zu verringern) nicht verwendet werden, wenn es sich um alternatives Recht handelt?

Antworten (1)

Die Tabelle im Bericht lässt eine Bedingung aus. Hier ist die vollständige ECAM-Nachricht:

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Die Einschränkung gilt, wenn sich das Flugzeug in einer elektrischen Notkonfiguration befindet (betrieben von der Stauluftturbine), was eine Möglichkeit darstellt, die Fluggesetze zu beeinträchtigen.

Das Handbuch gibt keinen direkten Grund an (nicht unerhört), aber tatsächlich gibt es mehr als einen Grund.

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► Als kurze Zusammenfassung verlieren Sie 2/3 der Spoiler und der äußeren Querruder, und wenn Sie mehr Pech haben, verlieren Sie 5/6 der Spoiler.

Wenn Sie zufällig die jetzt nicht sehr hilfreichen Spoiler verwenden und mehr Hydraulikdruck verlieren, bleiben sie in der oberen Position stecken (fügen Luftwiderstand hinzu und verringern das Rollen). Macht also DO NOT USESinn.

Das Wie:

  • In emer elec config verliert das Flugzeug 3 der 5 Flugsteuerungscomputer; Was bleibt, sind P1 und S1 (siehe Diagramm oben).

  • Die äußeren Querruder gehen in einen stromlosen Zustand, um Hydraulikflüssigkeit/-druck zu sparen – das rechte Querruder schwimmt auf* wie beim A320 (kein P3 und S2).

  • Wenn das Flugzeug den G- oder Y-Hydraulikdruck verliert, bleibt dem Flugzeug eine Platte an jedem Flügel, die wahrscheinlich für die Rollsteuerung bei langsameren Geschwindigkeiten benötigt wird (die äußeren Querruder sind bereits aus).

Die Referenzen (zum Anzeigen anklicken):

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Alle Bilder stammen vom A340 FCOM und die Farbhighlights stammen von mir. Nicht zum Fliegen verwenden.

A330 gegen A340

Beachten Sie dank @JZYL, dass es einige Unterschiede zwischen dem A330 und dem A340 gibt, während der A340 ankündigen würde MOST SPOILERS, dass er nicht in Betrieb ist, würde der A330 ankündigen HALF SPOILERS(ein zusätzlicher Computer bleibt eingeschaltet). Die gleiche Begründung sollte jedoch gelten.

* Dies wird auch von diesem FCTM (smartcockpit.com) einer Fluggesellschaft bestätigt, die sowohl den A330 als auch den A340 in ihrer Flotte hat (siehe PDF Seite 207):

(...) Der AP wird abgeschaltet, wenn der Fehler auftritt, aber AP 1 kann auf dem A333 wieder zugeschaltet werden , wenn das EMER GEN von einem EDP gespeist wird. Da in dieser Konfiguration im A340 kein AP verfügbar ist , muss der Kapitän die Kontrolle übernehmen und das Flugzeug manuell fliegen. Das A340- Flugzeug ist beim Rollen aufgrund des Aufschwimmens des rechten äußeren Querruders nicht mehr getrimmt, was dadurch verursacht wird, dass Prim 3 oder Sec 2 nicht mit Strom versorgt werden , und weder Pitch-Trimmung noch Seitenruder-Trimmung verfügbar sind. (...)

Hinweis: Ich habe keinen Grund für die unterschiedliche Architektur gefunden, aber ETOPS ist eine Möglichkeit.

Warum beim A340 nicht auch den Hydraulikdruck von den linken Außenbord-Querrudern entfernen, damit sie ebenfalls nach oben schweben (wodurch der Roll-Mistrim beseitigt wird, der durch das Aufschwimmen des rechten Außenbord-Querruders verursacht wird)?
@ Sean: Mehr Rollfähigkeit ist meiner Meinung nach besser als weniger Rollfähigkeit.
Abgesehen davon, dass nach dem Diagramm und der gegebenen Erklärung zu urteilen, die linken äußeren Querruder in der elektrischen Notfallkonfiguration bereits außer Betrieb sind, so dass das Halten unter hydraulischem Druck keine zusätzliche Rollsteuerung ergibt.
@ Sean: ahh ok, es ist nicht so, wie sie sagten, lass uns einen hochtreiben, das ist einfach das Ergebnis dieser spezifischen redundanten Architektur in einem super seltenen Zitat, das nicht benötigt wird, und wenn es nicht kaputt ist
Wenn der Hydraulikdruck zu den Spoilern verloren geht, während sie ausgefahren sind, würden sie dann nicht in die eingefahrene Position herunterblasen, anstatt in der ausgefahrenen Position zu bleiben?
@ Sean: Überprüfen Sie die relevante gelbe Markierung. Es sagt behalten oder weniger, was bedeutet, dass die Luftkräfte nicht ausreichen, um den Servobuchsen vollständig entgegenzuwirken. Denken Sie an die Servolenkung in Autos – bei ausgeschaltetem Motor wird es nicht einfacher, das Lenkrad zu drehen. HTH.
Warum sollten die Speedbrakes des A330/40 nicht im alternativen Recht verwendet werden?
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