Warum steigt V1 mit dem Gewicht? [Duplikat]

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(B738 AFM, 0-2000 Fuß Höhe, bis zu 27 °C) Beispiel für V1, das mit dem Gewicht zunimmt.

Diese berechtigte Frage kam neulich hier im Chat auf.

Je schwerer das Flugzeug, desto schwerer ist es zu stoppen.

  1. Warum wird V1 nicht reduziert, um ein besseres Stoppen zu ermöglichen?
  2. Wie wird das maximale Gewicht / V1 für eine bestimmte Start- und Landebahn bestimmt?

V1 ist die Geschwindigkeit, mit der entschieden wird, den Start fortzusetzen oder abzulehnen.

Antworten (1)

Abgesehen von der Steuerung durch Take-Off Run/Distance Available (TORA/TODA) oder Accelerate Stop Distance Available (ASDA), alle Feldgrenzen, Maximum v 1 wird auch kontrolliert von v R (Drehzahl) und v M B E (Maximale Bremsenergiegeschwindigkeit, aber lassen Sie uns ignorieren v M B E in diesem Kontext). v 1 darf auch nicht überschritten werden.

v R steigt mit steigendem Bruttogewicht.

Das bedeutet, dass bei niedrigem Gesamtgewicht theoretisch , wenn das Flugzeug noch nicht an einem vorbei gedreht worden wäre v 1 begrenzt durch v R , kann noch genügend Abstand vorhanden sein, um das Flugzeug auf dem verbleibenden ASDA anzuhalten.

Bei höheren Bruttogewichten umso höher v R erforderlich könnte eine höhere zulassen v 1 . Daher als Antwort auf: "Warum wird V1 nicht reduziert, um ein besseres Stoppen zu ermöglichen?": Je höher v 1 bietet immer noch einen ausreichenden Spielraum zum Anhalten auf dem ASDA, gibt Ihnen jedoch die Möglichkeit , den Start bei einer höheren Geschwindigkeit mit der erhöhten Geschwindigkeit abzubrechen v 1 .

Rejected Take-Off (RTO) wird dennoch eingeleitet, wenn der Triebwerksausfall erkannt wird, also ein Ausfall vor dem „erhöhten“ v 1 wird in RTO zum Zeitpunkt der Erkennung des Ausfalls führen, und nicht bei v 1 .

Wenn es die Leistung zulässt, bevorzuge ich v 1 = v R , im Gegensatz zu sagen v 1 = v R - 20 kt, auf einer kurzen, rutschigen Piste, was bedeuten würde, dass angesichts eines Triebwerksausfalls vorbei ist v 1 Sie müssten das Flugzeug mit asymmetrischem Schub weiter beschleunigen, auf der Landebahn, in der Nähe v M C G (minimale Steuergeschwindigkeit am Boden, die die untere Grenze für sein kann v 1 ).

Ihre Erklärung scheint davon auszugehen, dass ein erhöhtes V1 nicht zu einem Überlauf führen würde, selbst wenn ein abgelehnter Start bei dem erhöhten V1 durchgeführt wird. Aber wie garantieren Sie, dass das Flugzeug, das V1 verwendet, die Landebahn nicht überrollt, wenn keine Daten zur Länge der verwendeten Landebahn vorliegen?
@lemonincider Ich schlage nicht vor, dass Sie Ihren V1 willkürlich erhöhen. Je nachdem, welche Leistungsdaten zur Verfügung stehen, können Sie eine Reihe möglicher V1's haben. Das niedrigste V1 (V1go) wäre durch die minimale Steuergeschwindigkeit am Boden (Vmcg) begrenzt, und Ihre einmotorige Startleistung im Vergleich zu TORA/TODA, und das höchste V1 (V1stop) wäre durch Ihre Beschleunigungs-Stopp-Distanz erforderlich ( ASDR) gegen ASDA, Vr und Vmbe. Ein V1, das Sie bei RTO überlaufen lassen würde, würde V1stop überschreiten.
@lemonincider (Fortsetzung) Jetzt stellt sich die Frage: Wie gibt mir die Tabelle eine V1 ohne Informationen zu TORA/TODA/ASDA? Die Antwort lautet: Bevor Sie die Tabelle verwenden, müssen Sie das maximale Startgewicht (MTOW) in einer anderen Tabelle/einem anderen Modell bestimmen. Dazu Kenntnisse über TORA/TODA/ASDA (und andere Faktoren, wie Wind, Druckhöhe, Temperatur etc). erforderlich. Ihr MTOW wird (neben anderen Faktoren) durch ASDR vs. ASDA begrenzt, was bedeutet, dass, wenn Ihr tatsächliches Startgewicht unter Ihrem berechneten MTOW liegt, das V1 in der obigen Tabelle auch innerhalb von V1go..V1stop liegt
Vielen Dank! Ihre Erklärung klärt viele meiner Fragen dazu. Daher muss das maximale Startgewicht anhand separater Tabellen bestimmt werden, bevor auf der Grundlage anderer Faktoren ein V1 festgelegt wird, und solange das tatsächliche Startgewicht unter dem MTOW bleibt, garantiert jedes V1 in der Tabelle einen abgelehnten Start, der nicht zu einem Überlauf führt!
Lassen Sie mich Ihnen eine Anschlussfrage stellen. Unterscheidet sich das MTOW, auf das Sie sich hier beziehen, vom Maximum Structural Takeoff Weight, das als eines der vier Gewichte bei der Bestimmung des AGTOW berücksichtigt wird?
@lemonincider In einer Tabelle wie dieser wird Ihr V1/Vr/V2 von Ihrem tatsächlichen Gewicht bestimmt, aber solange Ihr tatsächliches Gewicht MTOW nicht überschreitet, ist der V1/Vr/V2 für Ihr tatsächliches Gewicht in Ordnung. Bitte beachten Sie, dass jedes Spielhandbuch spezifische Anweisungen enthält und dass ich nur Informationen darüber gebe, was "typisch" ist. Das Handbuch enthält auch Anweisungen für Anpassungen bei rutschiger Landebahn, außer Betrieb befindlicher Ausrüstung usw. Obwohl die Terminologie für MTOWs unterschiedlich ist, beziehe ich mich auf das leistungsbegrenzte MTOW (am Tag ermittelt), nicht auf das strukturell begrenzte MTOW (das statisch ist).
Warum steigt V1 mit dem Gewicht? [Duplikat]
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