Warum verwenden Jäger keinen Schubstoß unter den Flügeln, um das Manövrieren zu verbessern?

Dies ist nur eine Behauptung auf Grund einiger Gedanken.

Ich denke, es ist intuitiv zu verstehen, dass in Kampfflugzeugen in einem Luftkampfszenario eine höhere Drehgeschwindigkeit von Vorteil ist, wie zum Beispiel beim Schließen des Winkels zwischen der Nase des jagenden Flugzeugs und dem Flügel des fliehenden Flugzeugs.

Eine mögliche Lösung, die mir als jemand ohne Ahnung einfällt, sind Schubstöße unter den Flügeln, die nicht nur beim Wenden helfen, sondern wahrscheinlich auch bei plötzlichen Manövern?

Ich bin sicher, dass es einen logischen Grund gibt, dies zu vermeiden, da es nicht entwickelt wurde, und ich würde gerne verstehen, warum.

Verwandte: siehe Fragen mit dem Tag [thrust-vectoring]
Der Harrier konnte dies bis zu einem gewissen Grad mit VIFF- ing tun. Ein Nachteil war, dass mit abnehmendem Schub in größeren Höhen auch die Nützlichkeit des VIFFing abnahm. (Quelle: Designed for the Kill von Mike Spick)
" Eine mögliche Lösung, die mir als jemand ohne Wissen einfällt, sind Schubstöße von unterhalb der Flügel ", eine andere (nach vektoriellem Schub) ist die Verwendung von Steuer-Canards .
In modernen Kampfjets wird das Manövrieren weniger durch die Fähigkeit des Flugzeugs, die Kurve zu fahren, sondern mehr durch die Fähigkeit des Piloten, mit der g-Kraft umzugehen, begrenzt.
@TomMcW … wie schon im Zweiten Weltkrieg. Eine Spitfire konnte nicht so viele Gs ziehen wie die F-16, aber ohne eine G-Suite konnte der Pilot auch nicht so viel bewältigen. Stichwort Pierre Clostermanns Anekdote: Er jagte einen Feind in einem Tauchgang, machte den Kill, war aber zu nahe am Meer, um herauszuziehen, also zog er die Trimmung, verlor prompt das Bewusstsein und wachte ein paar Augenblicke später auf, nachdem das Flugzeug jetzt fast gerade ausgerichtet war up verlor den größten Teil seiner Energie. Bei hoher Geschwindigkeit konnte sogar ein Spitfire mehr Gs ziehen, als der Pilot handhaben konnte.

Antworten (3)

Flügel sind die effizienteste bekannte Art, Kraft senkrecht zur Flugrichtung zu erzeugen. Auf Kosten einer relativ geringen Kraft nach hinten (dem Luftwiderstand) kann ein Flügel senkrecht viel Kraft erzeugen (der Auftrieb, der zur Drehung zur Seite geneigt wird). Sie tun dies, indem sie viel Luft als Reaktionsmasse verwenden, weshalb Flügel mit größerer Spannweite dabei effizienter sind.

Daher ist es effizienter, die Flügel zu vergrößern, um zu drehen, als „Lift“ -Triebwerke hinzuzufügen oder Jets zu drehen. Weil der Flügel als Multiplikator der Motorleistung wirkt, solange die Seite seitlich sein muss (aus physikalischer Sicht ist dies möglich, weil Kraft senkrecht zur Bewegungsbahn keine Arbeit leistet).

Um also einen Kämpfer mit guter Wenderate zu machen, machen sie einfach die Flügel größer bis

  • sie können sie nicht stark genug machen, um der Kraft standzuhalten, oder
  • Der Pilot wird ohnehin nicht in der Lage sein, mit der Kraft umzugehen, ohne in Ohnmacht zu fallen.

Letzteres deutet darauf hin, dass ferngesteuerte Fahrzeuge einen erheblichen Vorteil erzielen können, da ihre Piloten die Kräfte nicht spüren und Kameras und Computer dazu gebracht werden können, viel mehr Kräften standzuhalten als Menschen. Aber es wird immer noch mit ausreichend großen Flügeln gemacht, weil das der effizienteste Weg ist.

Das Design von Jägern der 5. Generation macht plötzlich viel mehr Sinn! Ich verstehe Ihren Standpunkt zu den Flügeln, aber sagen wir, ein jagendes Flugzeug und ein fliehendes Flugzeug haben die gleiche Wendegeschwindigkeit. Ich hatte im Sinn, dass diese Geschwindigkeit für das jagende Flugzeug plötzlich erhöht wird, damit es letzteres hat. Einblick"? Was Sie beschrieben haben, ist, wie ich es verstehe, eine "allgemein" bessere Strategie zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit
Was ist der Unterschied zwischen „Burst“ und steigender Wenderate? Bis zu einem gewissen Grad tritt dies auf, weil eine höhere Kurvengeschwindigkeit einen höheren Luftwiderstand mit sich bringt, aber in einem Luftkampf ist es wichtig, die Energie aufrechtzuerhalten, sodass der Pilot immer überlegen muss, ob eine engere Kurve die Verlangsamung wert ist. Aber es gibt keinen spezifischen Mechanismus, der nur Kraftstöße geben würde, nur allgemeine Mechanismen, die Kompromisse haben. Am nächsten ist ein Motor mit Notstrom, der nur zwei oder fünf Minuten lang verwendet werden kann, bevor der Motor überhitzt und ausfällt.

Nun, woher wird dieser zusätzliche Schubstoß unter den Flügeln kommen? Sie hätten zwei grundlegende Möglichkeiten: A) Fügen Sie einige zusätzliche Motoren unter den Flügeln hinzu, wobei die Abgasdüsen nach unten zeigen, B) Verwenden Sie die vorhandenen Motoren und führen Sie einige Kanäle vom Motor bis unter den Flügel, mit einigen Ventilen dazu öffnen und schließen, um den Schub zu kontrollieren. Außerdem ist es schwierig, einen sehr schnellen "Stoß" von einem Motor zu bekommen, da sie eine mechanische Trägheit haben und ein paar Sekunden brauchen, um hochzuspulen. Sie erhalten eine viel schnellere Schubreaktion von einem Nachbrenner, also brauchen Sie einen davon.

Beides wird einem ohnehin schon sehr komplexen System eine Menge Komplexität hinzufügen, und vor allem werden sie viel zusätzliches Gewicht hinzufügen. Jedes zusätzliche Pfund, das Sie der Flugzeugzelle hinzufügen, bedeutet entweder weniger Nutzlast (z. B. weniger Raketen), eine kürzere Reichweite oder eine kürzere Wartezeit. Vermutlich hat es also niemand getan, weil die erhöhte Manövrierfähigkeit die Kosten nicht wert ist.

Vielen Dank für die Antwort. Würden Sie sagen, dass das zusätzliche Gewicht die Manövrierfähigkeit tatsächlich einschränken und den gesamten Prozess eher unmöglich machen würde, oder wären es die "logistischen" Probleme, wie die von Ihnen erwähnten (z. B. Nutzlastbeschränkungen)? Anliegen? Denn wenn man an eine kleine Nation denkt, die Luftüberlegenheit benötigt, aber nur auf defensive Weise, wäre das nicht sinnvoll? B. Reichweite zugunsten besserer Kontrolle/Manövrierbarkeit zu opfern?
Jans Antwort ist wahrscheinlich besser als meine. Flügel sind effizienter als Motoren, wenn Sie eine Kraft senkrecht zur Flugrichtung wünschen. Also ja, Sie könnten beispielsweise 10 % Ihrer Reichweite opfern, um durch Hinzufügen eines Motors mehr Manövrierfähigkeit zu erhalten. Aber wenn Sie den Flügel nur größer machen, müssten Sie nur, sagen wir, 1% Ihrer Reichweite für den gleichen Gewinn an Manövrierfähigkeit opfern.

Tatsächlich wurde dies mit einem Militärflugzeug gemacht: dem Harrier. Da der Harrier seine Schubdüsen für einen vertikalen Start oder eine vertikale Landung nach unten lenken kann, kann er diese Düsen auch im schnellen Vorwärtsflug nach unten bewegen.

Der Pilot bewegt den Auspuffschub im Vorwärtsflug nach unten, und das Flugzeug macht einen plötzlichen Sprung nach oben. Es wurde von den Briten während der Luftschlachten des Falklandkriegs mit einiger Effektivität eingesetzt, als sie den wendigen A4 Skyhawks der argentinischen Luftwaffe gegenüberstanden, die von erfahrenen Piloten geflogen wurden. Wie ein britischer Pilot nach dem Krieg reuevoll feststellte – Argentinien bringt so gute Formel-1-Fahrer hervor, wir hätten ahnen müssen, dass sie sehr gute Piloten haben würden.

Die Technik ist als "Viffing" bekannt, was meiner Meinung nach von Vectoring In Flight stammt.

Bei dieser Technik gibt es ein Problem: Sie frisst die Fluggeschwindigkeit mit hoher Geschwindigkeit.

Und im modernen Luftkampf ist Fluggeschwindigkeit das Leben.

Wenn Sie dies also tun, sollten Sie Ihren Gegner besser gleich beim ersten Versuch erwischen, oder er wird Sie mit niedriger Fluggeschwindigkeit und geringer Energie haben, wenn Sie ihn verfehlen.

Warum verwenden Jäger keinen Schubstoß unter den Flügeln, um das Manövrieren zu verbessern?
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