Moderne Luftkampfmanöver finden zwischen etwa 350 und 600 KIAS statt; Es gibt keine bestimmte Geschwindigkeit, aber jedes Flugzeug hat eine bestimmte optimale Kurvengeschwindigkeit, die ihm die größte Wendegeschwindigkeit verleiht, um seine Manövrierfähigkeit zu maximieren. Piloten werden versuchen, diese Geschwindigkeit beizubehalten, wenn sie in eine Zusammenführung eintreten, da dies ihnen den größten Manövriervorteil verschaffen kann, um sich nach innen auf den Gegner zu drehen oder um einer Kanone oder einem Raketenschuss auszuweichen. Beispielsweise hat der Lockheed Martin Block 50/52 F-16C eine Kurvengeschwindigkeit von 420 KIAS.

Traditionell ging es im Luftkampf um Energiemanagement. Kampfpiloten haben insofern etwas mit Wirtschaftswissenschaftlern gemeinsam, als sie sich mit der Kunst beschäftigen, den Geldfluss zu steuern; im Fall des Piloten ist diese Währung Energie und nicht Geld. Der Gesamtenergiezustand eines Kämpfers ist:

aktueller Energiezustand = Energie rein - Energie raus.

Der aktuelle Energiezustand ist die Summe der kinetischen Energie, die proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit des Strahls ist, und der potentiellen Energie des Strahls, die proportional zu seiner Höhe über dem Boden ist. Energie verlässt das System in Form von Parasiten und induziertem Widerstand, die über eine Entfernung wirken, sowie Höhenverlust, der proportional zur flachen Plattenfläche des Strahls, zum Lastfaktor, zur AoA usw. ist. Die Energie tritt in das System mit einer proportionalen Rate ein zur Menge des verbrannten Düsentreibstoffs; Diese Versorgung ist auf den Treibstoff an Bord beschränkt, was wiederum die Masse des Jets, den induzierten Widerstand usw. beeinflusst.

Unter Berücksichtigung dessen wird ein guter Kampfpilot einen Weg suchen, wie er/sie durch den Weltraum manövrieren kann, um die beste Geschwindigkeit und Wendeleistung für den geringsten Energieverbrauch zu erreichen, um in einer vorteilhaften Position zu landen, um die Waffen gegen einen feindlichen Jet. Diese Arten von Geschwindigkeiten variieren je nachdem, ob der Jet in Bezug auf eine Bedrohung offensiv oder defensiv ist.

Ein Pilot, der diesen optimalen Energiezustand beibehält, ist also in der besten Position, um anzugreifen oder sich gegen einen Angriff zu verteidigen, und ein Pilot in einem sehr niedrigen Energiezustand ist sehr verwundbar – „niedrig und langsam, du bist aus dem Teig“ – und könnte es sein schnell in einem Furball mit mehreren Düsen getötet.

Die Kurvengeschwindigkeit wird aus diesem Grund bevorzugt, wenn ein Manövrieren erwartet wird (eine Selbstverständlichkeit, wenn der Jet dabei ist, in eine Zusammenführung einzutreten).

Mit dem Aufkommen von Terminal Homing, jenseits der Sichtweite von Raketen, die es Piloten ermöglichen, sich vom Kampf abzuheben und eine Bedrohung abzuschießen, bevor sie nahe genug kommen kann, um sich mit ihnen zu drehen, hat eine höhere Geschwindigkeitskreuzfahrt zusammen mit der Fähigkeit, bei diesen höheren Geschwindigkeiten gut zu manövrieren Vorteil werden. Es ermöglicht einem Piloten, sich schneller mit einem feindlichen Flugzeug in die „Keine Flucht“-Zone der Rakete zu nähern, zu feuern und sich dann umzudrehen und vor der Bedrohung zu stürzen, wodurch ihre Anwesenheit in der „Keine Flucht“-Zone eines Feindes minimiert wird, was feindliche Raketen einfach nicht tun die verfügbare Energie haben, um dich zu fangen. Dies war die Grundlage für Supercruise - Überschallkreuzfahrt ohne den Einsatz von Nachbrennern - im ATF / F-22-Programm. Kombiniert mit guter frontaler Tarnung, um die Erkennungsreichweite durch feindliche Kämpfer zu minimieren,

Durchschnittliche Geschwindigkeit versus Energie

Die Durchschnittsgeschwindigkeit wäre nicht die Metrik, die ich verwenden würde, um einen Kampf zu charakterisieren. Wie bereits erwähnt, haben Piloten eine gewisse Menge an Energie in der Flugzeugkonfiguration gespeichert, und das ist wichtig. Als Pilot tausche ich auf taktische Weise Geschwindigkeit gegen Höhe (Kinetik gegen potentielle Energie) aus, als würde ich Schachfiguren über das Brett bewegen. Dieser Austausch von Geschwindigkeit und Höhe hat jedoch seinen Preis, und derjenige, der es am besten schafft, wird den Kampf bei ähnlich leistungsfähigen Flugzeugen gewinnen. In einem Kampf musst du dich umdrehen.

Um eine durchschnittliche Geschwindigkeit zu geben, und das Engagement in der A7-E erstreckt sich irgendwo zwischen 120 und 650 Knoten. Bei einer gleichmäßigen Verteilung der Geschwindigkeiten würde dies eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 385 Knoten oder 0,6 der maximalen Flugzeugzellengeschwindigkeit ergeben.

Meiner Meinung nach wäre eine bessere Metrik die Energie zu Beginn des Eingriffs und wie diese durch die gegebenen Manöver vernichtet wird. Diese Energieverlustrate ist spezifisch für eine gegebene Flugzeugzelle und ein gegebenes Manöver. Die Wendung in der A7-E, die Sie beibehalten wollten, betrug, wenn ich mich richtig erinnere, ungefähr 17 Einheiten AoA. Das heißt, die Hauptmetrik eines Kampfes wäre die Rate des Energieverlusts.

Denken Sie jedoch daran, dass ich mich möglicherweise dafür entscheide, Energie zu verlieren, um meinen Gegner in ein bestimmtes Leistungsregime innerhalb seines eigenen Flugzeugbereichs zu zwingen, und dadurch einen Vorteil zu erlangen.

Dies muss auch in den Zusammenhang gestellt werden, dass „Wer sehen kann, gewinnt den Kampf“, was eine breitere Aussage ist, als wer den anderen zuerst sieht, wird gewinnen. Es geht um List und Täuschung. Es gibt keine Regeln für den Kampf, außer den Regeln für den Energieverlust und wer überleben will, der ist bereit zu sterben.

Ich trat mit maximaler Flugzeugzellengeschwindigkeit in einen Kampf ein und brachte meinen Gegner irgendwann direkt in einen vertikalen Aufstieg von Baldachin zu Baldachin. In dieser Position verliert derjenige, dem die Fluggeschwindigkeit ausgeht und der mit der Nase nach unten abfliegt. Ich erinnere mich, dass ich dachte, zucke hier nicht zusammen. Es war eine bemerkenswerte Erfahrung, denn der andere Pilot tat dasselbe. Alles, woran ich mich erinnere, ist, dass ich langsam innerhalb von 50 Fuß über seine Kappe rollte, hilflos mit einer Fluggeschwindigkeit von fast null, und in sein Cockpit schaute, während er mich ansah. Ich hatte keine Kontrolle über die Flugzeugzelle, und ich nehme an, er auch nicht.

Schließlich sind Sie vielleicht der beste Kampfpilot der Welt und sitzen im besten Flugzeug der Welt, aber wenn ich Sie vor dem Kampf mit Täuschung und List ausmanövrieren kann, werde ich Sie töten. Das ist Luftkampf.

Spielen Sie in meiner Sandbox

Ein Flugzeug hat einen optimalen Punkt innerhalb seines Leistungsbereichs und möchte, dass der Kampf dort ausgetragen wird. Das andere Flugzeug hat seinen eigenen Sweet Spot und möchte, dass der Kampf in seiner Sandbox stattfindet. Wie ich dich in meinem Sandkasten behalte und aus deinem heraushalte, ist das, was zum Überleben wichtig ist.

Jedes Flugzeug hat seine beste Wenderate, und wenn Sie in einem Kampf wenden, sollten Sie hier bleiben, um den Energieverlust für Winkel zu minimieren, die auf den Feind zugenommen werden. Es erfordert Disziplin, diese Wendegeschwindigkeit beizubehalten, denn obwohl Ihr Gegner möglicherweise Winkel zu Ihnen gewinnt und Angst erzeugt, indem er bedrohlicher wird, verliert er möglicherweise eine inakzeptable Menge an Energie, die später zu Ihrem Vorteil genutzt werden kann.

Geschwindigkeit und Höhe werden analysiert. Ich kann kinetische Energie gegen Höhe eintauschen, meine Geschwindigkeit verringern und meine Wenderate erhöhen. Der Gegner verwendet das gleiche Kredit/Debit-Energiesystem. Aus einer neutralen Position und ähnlichen Flugzeugen, wer den Kampf gewinnt, hat damit zu tun, die Verluste effizienter zu managen als der andere Pilot.

Jedes Flugzeug wird sich einem Einsatz anders nähern. Zum Beispiel war die A7-E nicht als Jäger konzipiert und teilte sich vor ihrer Pensionierung den Himmel mit Hochleistungsjägern wie der F-16 und der F-14. Unsere Taktik für Hundekämpfe war anders als die der Kämpfer.

Aussteigen und Zurückwerfen

Stellen Sie sich ein einfaches Szenario vor: zwei Sektionen ähnlicher Flugzeuge in einem neutralen Kampf. Beide Flights haben Sicht. Die A7-E werden sich im Kampf verteilen, wobei der Flügelmann ungefähr eine Meile an der Spitze liegt. Der Lead wird versuchen, den Abschnitt des gegnerischen Flugzeugs zu teilen. Der Wunsch ist, sie mit 0 Winkeln zu passieren und mindestens einer von uns ihre Formation zu teilen. Die Einstellung, die ich bei einer Verlobung einnahm, war: "Ich werde dich frontal schlagen." Und in dieser Mentalität würde ich mit einer Schließung von über 1200 Knoten erschreckend nah vorbeifahren.

Kurz vor dem Passieren des anderen Fluges rief die Führung: "Bug out, bug out", was der Aufruf an den Flügelmann war, das Flugzeug auf minus 2 G zu entladen und auf die höchstmögliche Geschwindigkeit zu beschleunigen, während er den Kampf ehrte. Wenn sich die gegnerische Sektion zu drehen beginnt, ruft die A7-E-Führung „Pitch back, pitch back“, und sowohl die Sektion als auch die Führung beginnen, sich mit maximaler Wendegeschwindigkeit nach oben zu ziehen und ineinander überzugehen. Wenn die Fluggeschwindigkeit abnimmt, erhöht sich die Wendegeschwindigkeit, wobei die Fluggeschwindigkeit gegen die Höhe ausgetauscht wird, um sie so effizient wie möglich umzuwandeln. Gegen den Scheitelpunkt des Aufstiegs „überkreuzen“ der Lead und der Flügelmann die Seiten und greifen den Gegner erneut an: eine Meile nebeneinander. Die Nase mit so viel Energie wie möglich wieder in den Kampf lenken und das Flugzeug wieder entladen.

Wenn der A7-E-Flug erfolgreich war, passieren sie die Jäger mit einem Winkel von 0 Grad oder frontal. Jeder Unterschied von frontal bedeutet, dass die Kämpfer im Kampf gewonnen haben. In diesem Szenario nutzt der A7-E seine komplette Hüllkurve. Von maximaler Fluggeschwindigkeit über unbeladene und maximale Fluggeschwindigkeit bis hin zu niedrigen Fluggeschwindigkeitsregimen mit großem Wenderadius.

List und Betrug

Ich möchte diesen Aspekt des Kampfes hervorheben, der meiner Erfahrung nach in unserem Training nicht explizit war. Uns wurden der Leistungsumfang, Manöver und Dinge beigebracht, die man an bestimmten Stellen in einem Kampf tun kann, aber wir haben nicht gelernt, wie man kämpft. Hier ist ein typischer Fall. Jedes Spiel muss in der Lage sein, dies effektiv einzufangen.

Eine der Missionen, die ich als A7-E-Pilot durchgeführt habe, bestand darin, Raketenprofile zu erstellen, die auf die Battle Group gerichtet waren. In der Kurzbeschreibung würde ich Radial, Entfernung und Höhe erhalten, um mit dem Profil zu beginnen. Es war schön zum Sightseeing, aber nicht viel Spaß. Bei einer solchen Mission hatte ich mein vorderes Funkgerät auf der Frequenz meines Controllers und fing bei der zweiten an, durch die digitalen Frequenzen zu blättern. Sicher, es war ein langer Schuss, aber ich ritt gerade in die Battle Group. Ich wollte Spaß haben.

Ich würde mich einer Frequenz zuwenden und vielleicht 5-10 Sekunden lang zuhören und weitermachen. Auf einer Frequenz hörte ich den Lotsen rufen: „Alpha-Bravo-214, Ihr Ziel ist um 2 Uhr, 40 Meilen, 25.000.“ Ich hörte länger zu und erkannte, dass dies der Flug von 2 F-14 war, der zum Abfangen bestimmt war. Nach ungefähr einer Minute hatte ich erfahren, dass der Lead das Rufzeichen Raven benutzte, während der Wingman ein Holländer war.

Ich hörte mir das Intercept an, und kurz vor 8 Meilen, was die grobe Faustregel für Sichtkontakt ist, rief ich: „Dutch, Bogey on your six! Break right, break right!“ Der Ruf nach einer „Pause“ war ein Ruf nach einer sofortigen harten Wende. Nach dem Anruf gab es eine lange Pause. Dann hörte ich den Hauptruf: "Holländer, wo bist du?" Der Flügelmann antwortete: "Du hast mir gesagt, ich soll nach rechts brechen." Dann gab es den Standard-Funkruf für einen Eindringling im Netz. Ich wurde an diesem Tag nie abgefangen.