Warum verwendet Boeing in der 737 ein Trimmrad und keine anderen Produkte?
Ist der getrimmte Zustand bei der 737 einfach wichtiger als bei der 777 ? Oder gar 747 ?
Es erweckt den Eindruck, dass eine sekundäre Steuerung für die Trimmung (wenn die Stromversorgung der Pitch-Trimmungsmotoren abgeschaltet wurde) äußerst wichtig ist, da sie über zwei ausklappbare Griffe verfügt, die um 90 Grad voneinander entfernt angeordnet sind, sodass ein Pilot jederzeit eine gute Hebelwirkung hat Punkt in der Drehung in den gewünschten getrimmten Zustand.
Ich nehme an, dass dieser Stil eines Trimmsystems aus gutem Grund in der 737 implementiert ist, also bin ich gespannt, was diesen „Stil“ so perfekt macht.
Bei der 747 und 777 scheint es fast so, als gäbe es nach dem Abschalten der Stromversorgung zu den Pitch-Trimm-Motoren keine Möglichkeit, den Stabilisator manuell zu bewegen? Ich bin mir sehr bewusst, dass ich auch zu 100 % falsch liegen könnte, aber warum nicht ein Trimmrad in allen Produkten haben? Oder umgekehrt?
Die von Ihnen beschriebenen Trim-Pitch-"Räder" stammen aus der Zeit, als das Rad tatsächlich an Stahlseilen gedreht wurde, die mit dem Scharniermechanismus für die Steuerfläche selbst verbunden waren. Dieses mechanische/manuelle System war eine einfache und robuste Methode zum manuellen Trimmen des Flugzeugs und wurde sehr häufig verwendet, bevor elektronische/Fly-by-Wire-Steuerungssysteme erfunden wurden.
Da die 737 die älteste grundlegende Designplattform in der Boeing-Produktlinie ist, stammt ihr ursprüngliches Design aus einer Zeit, als Trimmräder mechanisch waren und Piloten von noch älteren Flugzeugen auf die neuen Angebote von Boeing umstiegen - und diese Piloten erwarteten manuelle Trimmräder.
Es ist wahrscheinlich, dass Trimmräder in neueren Flugzeugen ein „altes“ Merkmal sind, das es Piloten ermöglicht, die mit einer älteren Überarbeitung des Cockpit-Layouts vertraut sind, zu einem anderen neueren Flugzeug in der Designserie zu wechseln.
Während die anderen Antworten richtig sind, fehlt ein wichtiger Punkt:
Weil es so zertifiziert wurde
Wenn ein Luftfahrzeug mit einer bestimmten Ausrüstung zugelassen ist, kann deren Änderung schwierig sein und das Ausfüllen eines Formulars für GRÖSSERE REPARATUREN UND ÄNDERUNGEN erfordern . Es ist wahrscheinlich billiger für Boeing, die Zierräder so zu lassen, wie sie sind. Das gemeinsame 737-Musterzertifikat vermerkt , dass die Flugzeugzelle gegen einen bestimmten Satz von Boeing-Zeichnungen zertifiziert wurde (und entsprechend manipuliert werden muss).
Um einen ordnungsgemßen Betrieb des Flugzeugs sicherzustellen, müssen die Bewegungen der verschiedenen Steuerflächen sorgfältig durch eine ordnungsgemße Einrichtung der Flugsteuersysteme gesteuert werden. Die Flugzeuge müssen daher gemäß den folgenden von der FAA genehmigten Daten aufgerüstet werden: Boeing-Zeichnungen Nr.
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65-45104 Installation der Steuerung, Stabilisatortrimmung
Ich kann anscheinend keine Kopie dieser Zeichnung finden, aber sie zeigt wahrscheinlich das Trimmrad als Teil des Systems an.
Die Vorderkante des horizontalen Stabs an den Düsen wird zum Trimmen mit einem sehr großen Schraubenheber mit Trapezgewinde nach oben und unten getrieben. Die Cessna 180/185-Familie und die Piper Cub/Super Cub/Pawnee-Familie machen auch fast genau dasselbe, nur mit viel kleineren kabelbetriebenen Schraubenwinden. Die frühen Jets, die mit Hubschrauben angetriebene Stäbe verwendeten, enthielten Elektromotoren, behielten aber den manuellen Kabeltrommelantrieb aus Design-Konservatismus bis zur 737 bei.
Das Kabelsystem ist sehr schwer und wartungsintensiv, und die Belastung des Wagenhebers kann in einigen Flugbedingungen außerhalb der Trimmung hoch genug sein, wenn Sie die Oberfläche nicht manuell bewegen können, bis Sie den Stab vorübergehend mit einem großen Höhenruder entladen Eingang. Im Fall des äthiopischen Absturzes wurden sie von diesem Problem eingeklemmt, weil sie zu schnell und zu nah am Boden waren – die Steuereingaben des Höhenruders, die erforderlich waren, um die Schraubenwinde zu entlasten, damit sie sie drehen konnten, hätten sie noch steiler abtauchen lassen (Piper Cubs leiden auch unter diesem Problem, bei dem die kleine Kabeltrommel rutscht und Sie die Oberfläche entlasten müssen, um sie in Bewegung zu setzen - beim 737 können Sie sie einfach nicht mit dem kleinen Rad bewegen).
Wenn Sie dann zu immer größeren Flugzeugen kommen, würde ein manuell betriebener Schraubenheber ein Cockpitrad von der Größe eines Schiffssteuerstands erfordern. Daher entwickelten die Konstrukteure in den späten 60er und 70er Jahren eine elektrische Mehrkanalsteuerung mit ausreichender Redundanz, um dies zu erfüllen Single-Point-of-Failure-Risikostandards ohne mechanisches System (sie waren eigentlich nicht "Fly-by-Wire", eher wie "Control-by-Wire"; in CBW ist der Ausgang derselbe wie der Eingang, aber es ist nur elektronisch durchgeführt, in FBW ist die Ausgabe das, was ein Computer nach Erhalt des Eingabebefehls entscheidet, und kann erheblich von der tatsächlichen Eingabe abweichen).
Wie auch immer, das Endergebnis ist die Mehrkanalsteuerung durch Drahtstabsysteme (und FBW-Systeme in FBW-Flugzeugen), die die Risikoanforderungen erfüllen, um mit Trimmfehlern umzugehen (funktionieren nicht mehr oder laufen weg). Die Risikoanforderung für Stichausfälle ist nicht so hoch, normalerweise als "Major" in der Risikohierarchie Minor/Major/Hazardous/Catastrophic eingestuft, die die Mindestredundanzniveaus im Design bestimmt, und ein zweikanaliges CBW-System mit den entsprechenden Kontrollen und Anzeigen erfüllt das ohne Kabel im alten Stil (Boeing hat diese Logik verwendet, um die skizzenhafte Architektur des MCAS in der Risikoanalyse zu rechtfertigen - dort wurde der Ball wirklich fallen gelassen).
StephenS
StephenS