Warum kann die automatische Trimmung des horizontalen Stabilisators des 737 MAX nicht durch Steuerjocheingänge abgeschaltet werden?

Laut diesem Artikel lässt sich einem Höhenleitwerksdurchbruch bei der 737 MAX, anders als bei allen anderen 737, nicht mit Yoke-Inputs begegnen:

Ältere 737 hatten eine andere Möglichkeit, bestimmte Probleme mit den Stabilisatoren anzugehen: Das Zurückziehen des Jochs oder der Steuersäule, von denen sich eine unmittelbar vor dem Kapitän und dem Ersten Offizier befindet, würde die elektronische Steuerung der Stabilisatoren unterbrechen und dies ermöglichen Piloten, um sie manuell zu steuern.

Diese Funktion wurde beim Max deaktiviert, als MCAS aktiviert wurde – eine weitere Änderung, die den Piloten wahrscheinlich nicht bewusst war. Nach dem Absturz teilte Boeing den Fluggesellschaften mit, dass bei Aktivierung von MCAS, wie es anscheinend auf dem Lion Air-Flug der Fall war, das Zurückziehen der Steuersäule das sogenannte Stabilisator-Durchgehen nicht stoppen wird.

Warum würde das Hinzufügen von MCAS das Entfernen des Joch-Trimmungs-Override-Mechanismus erfordern? Im Falle eines Trimm-Ausreißers besteht die erste Reaktion des Piloten darin, das Steuerhorn zu ziehen (oder zu drücken, je nach Richtung des Ausreißers), und von ihm zu verlangen, in der Hitze des Gefechts eine separate, andere Aktion auszuführen Den Autotrim-Mechanismus zu deaktivieren, ist eine unrealistische Erwartung; Das Ermöglichen von Yoke-Eingaben zum Abschalten der automatischen Trimmung entlastet die Piloten von der Last, das Problem als Trimmausreißer erkennen zu müssen, um es zu lösen, und ermöglicht, dass das Problem auf die gleiche Weise gelöst wird wie andere unerwünschte Pitch-Ausschläge (durch Drücken von und /oder am Joch(e) ziehen).

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Erlauben Sie mir, das Artikelzitat anders zu betonen:

Diese Funktion wurde auf dem Max deaktiviert , als MCAS aktiviert wurde

Bei einem regulären Trimm-Durchgehen ohne MCAS-Aktivierung kann das Joch die elektronische Trimmung wie zuvor abschalten. Die einzige Änderung bestand darin, dieses Verhalten zu unterbinden, wenn MCAS aktiv ist. MCAS wurde entwickelt, um das Handling bei hohen Anstellwinkeln zu verbessern. Eine Möglichkeit, einen hohen Anstellwinkel zu erreichen, ist mit viel Yoke-Input, so dass es den Zweck, MCAS in dieser Situation zu stoppen, etwas zunichte machen würde.

Die Designer haben sich dafür entschieden, MCAS (und seinen Sensoreingaben) in dieser Situation den Piloteingaben vorzuziehen. Es scheint jetzt sicherlich, dass dieses Vertrauen fehl am Platz war, aber das hat mehr mit dem Systemdesign zu tun als mit der allgemeinen Philosophie. Fly-by-Wire-Flugzeuge haben viele Schutzvorrichtungen, die den Steuereingang abhängig von den Sensoreingängen ändern. Nach normalem Recht verhindert der Alpha-Schutz von Airbus , dass der Anstellwinkel zunimmt, selbst bei voller hinterer Sidestick-Eingabe. Es vergleicht dazu drei Sensoreingänge, anstatt nur einem zu vertrauen, aber selbst das ist nicht unfehlbar.

Sie müssen sich überlegen, warum MCAS installiert wurde. Es ist da, um den Tag zu retten, wenn die Piloten den Anstellwinkel nicht auf einem angemessenen Niveau gehalten haben, sehr häufig aufgrund von Orientierungslosigkeit.

Wenn MCAS nur dadurch außer Kraft gesetzt werden könnte, dass der Pilot das Steuerhorn zurückzieht, verfehlt es den Zweck, dass es überhaupt vorhanden ist. Wenn also MCAS aktiv ist, muss die Autotrimmung über eine andere Methode abgeschaltet werden.

Ich stimme nicht zu : MCAS wurde installiert, um Piloten zu helfen, die Nase abzusenken, wenn sie sich in einer Situation mit hohem Schub in der Nähe eines Strömungsabrisses befinden, in der das Drücken auf das Steuerhorn allein möglicherweise nicht ausreicht. Der Zweck war nie, die Eingabe eines Piloten zu überschreiben, und es sollte wirklich nicht aktiv sein, wenn die Piloten dagegen ziehen (und wird es wahrscheinlich nicht nach dem Update tun, das in den nächsten Monaten veröffentlicht wird).
@Bianfable: Laut Boeing wird MCAS nach dem Update immer noch nicht automatisch deaktiviert, wenn das Joch gezogen wird, aber seine Kontrollbefugnis wird auf Eingaben beschränkt sein, die klein genug sind, um allein mit der Höhenruderauslenkung entgegenzuwirken.
@ Sean Das ist interessant. Ich hatte erwartet, dass sie diese zusätzliche Ausschnittfunktion hinzufügen würden. Vielleicht reichen die erwähnten Änderungen aus, um nie wieder ein Thema zu sein. Wie auch immer, mein ursprünglicher Punkt bleibt: MCAS sollte die Piloten nicht bekämpfen, es wurde entwickelt, um dem MAX das Gefühl zu geben, wie der NG in Situationen mit hohem Schub und hohem Anstellwinkel zu fliegen.
@Bianfable Sie haben Recht, aber Boeing möchte es für den Piloten transparent machen, in der Erwartung, dass ein einziger Schritt von THS 2,5 ° ausreichen würde, wenn das Joch dies schneiden könnte, wäre das Ausreißen von den Piloten als Fehler deklariert worden.
Warum kann die automatische Trimmung des horizontalen Stabilisators des 737 MAX nicht durch Steuerjocheingänge abgeschaltet werden?
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