Warum werden beim A320 beim Ausfahren der Vorflügel die Mitteltankpumpen deaktiviert?

Sie haben Recht. Aber das liegt nicht an den Latten. Es liegt daran, was das Flugzeug tut, wenn die Vorflügel verwendet werden.

Die Vorflügelposition wird in einigen Systemlogiken verwendet, da sie einen Start und Anflug anzeigt. Zum Beispiel wird beim MD-11 die Motorzündung automatisch in den Dauermodus versetzt, wenn die Lamellen betätigt werden, da dies auf eine langsame Geschwindigkeit hinweist.

Dasselbe gilt für den A320. Ausgefahrene Lamellen bedeuten, dass ein Start / Steigflug kurz bevorsteht oder das Flugzeug im Anflug mit einem möglichen Durchstarten ist.

Diese Bedingungen erfordern einen hohen Kraftstoffdruck.

Der Mitteltank hat 2 Pumpen, während jeder Flügeltank 2 Pumpen hat. Wenn eine zentrale Tankpumpe ausfällt, versorgt 1 Pumpe 2 Motoren, im Vergleich zu 2 Pumpen für jeden Motor (oder 1 für jeden bei einem seltenen Ausfall einer Doppelpumpe – eine in jedem Flügel).

Wenn eine Pumpe ausfällt, gibt es keinen automatischen Befehl, der an die Sequenzventile gesendet werden kann, um die Sequenz zu ändern oder die Crossfeed-Ventile zu aktivieren.*

Normalerweise überwiegen die mittleren Pumpen die Flügelpumpen, aber was in dieser Erklärung weggelassen wird, ist, dass es Folgeventile gibt . Wenn eine zentrale Pumpe ausfällt, bleibt der Druck möglicherweise hoch genug, um die Ventile auf der guten Seite geschlossen zu halten, aber nicht hoch genug, um zwei Motoren bei hohem Bedarf zu versorgen.

Beachten Sie auch, dass es keine Saug- (Schwerkraft-) Zufuhr aus dem mittleren Tank gibt. Ich habe unten ein A320-Kraftstoffschema angehängt, Nummer 13 ist das Sequenzventil.

RE: Warum gilt das nicht für alle Flugzeuge?

Die 737 Classic hatte Probleme (siehe Fußnote). Andere Typen haben mehr als 2 Pumpen für den Mitteltank und/oder haben leistungsstärkere Pumpen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, den mittleren Tank zum Befüllen der anderen Tanks zu verwenden (wie beim MD-11).

Die 747-1/200 erforderte auch die Verwendung der Flügeltanks während des Starts, siehe diese Antwort von @Terry .

Eine Spekulation meinerseits ist, dass es billiger war, das Flugzeug so zu zertifizieren, oder es wurden Probleme gefunden und das war die billigste Lösung.

Ein Kraftstofftank, der nicht dafür ausgelegt ist, die Triebwerke unter allen Flugbedingungen zu versorgen, muss nur für das Flugregime getestet werden, für das er dazu ausgelegt ist (z. B. Reiseflugbedingungen).

( FAA Flight Test Guide für die Zertifizierung von Flugzeugen der Transportkategorie )

* Ein Kraftstoffungleichgewicht kann schnell entstehen, wenn jeder Motor mehr als 70 kg Kraftstoff pro Minute verbraucht (ein Problem, das die 737 Classic betrifft ).

Bei den Klassikern kann es beim Start mit weniger als 1.000 kg Kraftstoff im mittleren Tank zu einem Ungleichgewicht während des Steigflugs kommen. Dies liegt daran, dass die Pumpe des rechten mittleren Tanks aufgrund des Karosseriewinkels aufhört zu fördern, sodass Motor Nr. 2 Kraftstoff aus Haupttank 2 ansaugt, während Motor 1 weiterhin Kraftstoff aus dem mittleren Tank ansaugt. Wenn dieser „trocken läuft“, fördert die Spülpumpe auch den verbleibenden Kraftstoff des mittleren Tanks in den Haupttank 1, wodurch das Ungleichgewicht verstärkt wird.

(A320 FCOM)

Ich glaube, es ist eine Interpretation einer Lufttüchtigkeitsanforderung in 14 CFR 25.953:

Jedes Kraftstoffsystem muss die Anforderungen von § 25.903(b) erfüllen durch –

(a) Ermöglichung der Kraftstoffversorgung jedes Motors durch ein System, das unabhängig von jedem Teil des Systems ist, das Kraftstoff an andere Motoren liefert;

wo 25.903(b) lautet:

(b) Motorisolierung. Die Triebwerke müssen so angeordnet und voneinander isoliert sein, dass sie in mindestens einer Konfiguration betrieben werden können, so dass der Ausfall oder die Fehlfunktion eines Motors oder eines Systems, das den Motor beeinträchtigen kann, nicht –

(1) den fortgesetzten sicheren Betrieb der verbleibenden Motoren zu verhindern; oder

(2) sofortiges Handeln von jedem Besatzungsmitglied für einen kontinuierlichen sicheren Betrieb erfordern.

Wenn der mittlere Tank den Kraftstoff auf dem (typischen) A319/A320 zuführt, wird er direkt in den Kraftstoffverteiler geleitet und fungiert als einzelner Tankauslass für beide Motoren (siehe auch 14 CFR 23.953). Außerdem ist der Start mit offenem Crossfeed aus demselben Grund verboten.

Der A321, neuere A319/A320 und andere Konstruktionen wie Boeings führen zuerst Kraftstoff von der Mitte in einen Flügeltank ein, wodurch diese Anforderung vermieden wird. In der Tat, wenn Sie einen A321 oder den A319/A320 mit dem neuen System haben, wird die Beschränkung gestrichen.

Es wäre nicht für hohen Kraftstoffdruck, da bei der Mitteltankversorgung alle Pumpen laufen, nur die Mitteltankpumpen die Flügeltankpumpen überlasten.

Die mittleren Tankpumpen fördern den Kraftstoff direkt in die Motoren. Wenn die Lamellen ausgefahren sind, werden die Pumpen deaktiviert, um sicherzustellen, dass die Flügeltanks die Motoren und nicht den mittleren Tank speisen. Der Grund dafür ist, einen möglichen Ausfall der Tankpumpe zu berücksichtigen. Die Tankpumpen werden elektrisch betrieben, daher besteht eine geringe Wahrscheinlichkeit eines Stromausfalls, der ihnen die Stromversorgung entziehen kann. Im Gegensatz zu den Mitteltanks können die Flügeltanks verwendet werden, um die Motoren durch Schwerkraft zu speisen.

Bei aktiver Schwerkraft-Kraftstoffzufuhr können die Flugzeugtriebwerke weiterhin ohne Druck von den Tankpumpen mit Kraftstoff versorgt werden. Die Flugzeugcomputer verwenden die Vorflügelverlängerung als Hinweis darauf, dass sich das Flugzeug auf einen Start vorbereitet. Ohne Schwerkraftzufuhr können mehrere Tankpumpenausfälle den Kraftstofffluss in den Motor durcheinander bringen. Dies ist das Letzte, was Sie in Bodennähe passieren möchten. Aus diesem Grund werden die mittleren Tankpumpen deaktiviert. Um eine Schwerkraft-Kraftstoffzufuhr durch die Flügeltanks zu ermöglichen.

Als der A321 auf den Markt kam, vereinfachte Airbus sein Kraftstoffsystem, indem die Mitteltankpumpen durch Strahlpumpen ersetzt wurden (funktioniert mit Treibkraftstoff) und zwei Transferventile in die Mitteltanks eingebaut wurden. Beim A321 wird der Kraftstoff also vom Mitteltank in die Flügeltanks gepumpt, die dann den Kraftstoff in die Triebwerke leiten. Die Motoren werden also immer von den Flügeltanks versorgt, wodurch die zuvor erwähnte Logik entfällt. Die A320-Modelle nach 2014 verfügen über das A321-System. Somit trifft es auch auf sie nicht zu.

A320-Kraftstofftanks vor und nach der Mod.

Es soll jedem Motor eine unabhängige Kraftstoffversorgung bieten. Wenn beide Motoren aus dem Zentrum gespeist und verunreinigt werden, fallen beide Motoren aus. Wenn beide von ihren jeweiligen Flügeln gefüttert werden, ist die Versorgung unabhängig, das ist alles.