Warum werden Flugzeugreifen vor der Landung nicht vorgeschleudert, um sie zu schonen?

Warum hat niemand ein Landerad mit einer oder mehreren Rippen konstruiert, damit die Luft die Räder zum Drehen bringt, bevor die Räder den Boden berühren? Würde das die Reifen nicht länger vor Verschleiß bewahren? Oder würde es unter Umständen, wie Regen oder Schnee, die Steuerung des Flugzeugs gefährlicher machen, wenn sich die Räder bereits bei der Landung drehen? Wenn ja, könnten die Flossen vielleicht manuell oder computergesteuert für verschiedene Wetterbedingungen gesteuert werden.

Sie müssten die Geschwindigkeit genau anpassen, was sehr schwierig ist. Hinzu kommt das Gewichtsproblem, alles Überflüssige, das schwer ist, kommt nicht an Bord
@ratchetfreak Du müsstest es überhaupt nicht genau abgleichen! Sie müssten nur näher an die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit herankommen als ein stillstehendes Rad. Tappen Sie nicht in die Falle, nichts zu tun, nur weil eine perfekte Lösung nicht möglich ist. (Aber ich stimme zu, dass der Grund dafür sein wird, dass die Vorteile die Kosten nicht überwiegen.)
Wie drehen Sie die Räder so, dass ihre Reibung beim Kontakt nicht beeinträchtigt wird? Ich meine, wenn Sie irgendeine Art von Kupplungsantrieb verwenden, wie stellen Sie sicher , dass die Kupplung die Achse bei der Landung nicht noch berührt? Jeder Kontakt der Kupplung würde dazu führen, dass sie möglicherweise durchbrennt. Wenn Sie Flossen und Luftstrom verwenden, wäre möglicherweise genug Luftstrom vorhanden, um das Trägheitsgewicht des gesamten Reifens / der Nabe / usw. zu überwinden.
Dieser Typ behauptet , einige Radkappen mit Flossen entworfen zu haben, die den Wind auffangen und angeblich die Räder nach oben drehen, nachdem das Fahrwerk ausgefahren ist
Genau diese Frage habe ich damals gestellt, als ich bei der Civil Air Patrol war. Wir waren in einem Lager bei Chanute AFB in Illinois und bekamen eine Tour durch eine B-58, die sie zur Hand hatten und deren Reifen sehr stark abgenutzt waren. Der Instruktor sagte uns, dass das Flugzeug nach ungefähr vier Landungen neue Reifen benötigte. Seine Antwort auf meine Frage bestand aus zwei Teilen: 1) alles, was einem einfachen System Gewicht oder Komplexität hinzufügt, ist eine schlechte Sache, und 2) Rüstungsunternehmen verdienen kein Geld, wenn sie Ihnen keine neuen Reifen verkaufen. ^_^
@MattHill IIRC Frank Capra (der Filmregisseur) behauptete, dass er bereits in den 1930er Jahren an der Entwicklung einer ähnlichen Radkappe beteiligt war.

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Dies wurde im Laufe der Jahre erforscht, aber es scheint, dass die Lösungen keine breite Anwendung fanden. Die älteste, die ich finden konnte, stammt aus dem Jahr 1941 (siehe Seite 112 in der Ausgabe von Popular Science vom September 1941 ), und es gab mehrere Versuche, eine Spin-up-Turbine zu implementieren. Weitere Informationen finden Sie unter „Wheels with Wings“ in den NewScientist-Blogs oder „Spin Wheels Before Landing“ , einem Diskussionsthread in den Eng-Tips-Foren. Das größte Problem scheint die Trägheit des durchdrehenden Rads zu sein, da das Flugzeug dadurch komisch reagiert, wenn der Pilot seinen Anflug korrigieren möchte.

Das Rough-Field-Paket der Cessna Citation 500 verwendet diese Technik (nur für das Bugrad), um den Rumpf vor Trümmern zu schützen, die durch das Drehen des Rads hochgeschleudert werden könnten.

Kontrollfragen machen Sinn! Gyroskopische Präzession ist seltsam.
Wenn also die gyroskopische Präzession ein Problem ist, hat sie beim Start den gleichen Effekt?
Außerdem stört es Sie nach dem Start weniger, wenn das Flugzeug beim Gieren ein wenig rollt und umgekehrt. Dies ist etwas ganz anderes als der Versuch, sich während eines Anflugs in böiger Luft mit der Landebahn auszurichten.
Und deshalb hatte die Concorde eine Scheibenbremse am Bugrad, die beim Einfahren des Fahrwerks aktiviert wurde.
Ende der 80er Jahre erfanden drei deutsche Schüler „Flugzeugreifen mit Autorotationsvorrichtung“ (Rotation durch Luftstrom). Sie nahmen an „Schüler experimentieren“ (das ist „Jugend forscht“ für Kinder unter 15 Jahren) teil. Ein Bild wird hier gezeigt ( engl. Übersetzung ). AFAIK, ein großer Reifenhersteller, unterstützte sie, ließ sie aber schließlich in einer Schublade verschwinden.
kaputte links als antwort...
Ich habe auch einmal gelesen, dass das Hochdrehen der Räder vor der Landung den Bremsweg erheblich verlängert hat. Scheint ein wenig weit hergeholt, aber ich erinnere mich definitiv, das gelesen zu haben.

Es ist einfach nicht kosteneffizient. Jede Gewichtszunahme verursacht mehr Kraftstoffverbrauch, jedes System verursacht mehr Wartungskosten. Es ist einfach einfacher, die Reifen zu wechseln, wenn sie abgenutzt sind. Quelle: Luft- und Raumfahrttechnik

könnten Sie Ihre Antwort etwas erweitern? Der Inhalt ist in Ordnung, aber eine Erweiterung der Argumentation würde helfen.
Ich denke, Hubschr hat recht. Im Allgemeinen gilt: Je mehr Dinge Sie hinzufügen oder komplex machen, desto mehr Dinge gehen kaputt und treiben die Wartungskosten in die Höhe. Auch wenn ein Reifen kaputt geht, weiß der Mechaniker, wie man ihn wechselt. Wenn ein ausgefallener Elektromotor oder seine Steuerung oder seine Stromversorgung oder ... es eine viel größere Sache ist, Fehler zu beheben und zu beheben. Dies kann zu mehr Ausfallzeiten führen. Flugzeuge verdienen nur Geld, wenn sie arbeiten, also halten Sie es einfach und steigen Sie wieder in die Luft, um Geld zu verdienen.
Nun, das ist eine Verallgemeinerung und in diesem Fall stimme ich nicht zu. ^^ Fortschritt ist meistens nicht das Ergebnis von Vereinfachung. Systeme werden immer komplizierter. (Als Beispiel: Wenn Sie eine spezielle Felge bauen würden (wenn Sie Einzugsräder haben), die den Luftstrom zur Erzeugung des Spins nutzen, muss dies nicht zu höheren Wartungskosten führen und möglicherweise auch nicht zu mehr Gewicht führen. Und (vielleicht) die Gesamtkosten sind besser, weil weniger Reifen abgenutzt sind.) Quelle: Meine zwei Cent als Ingenieur
Warum werden Flugzeugreifen vor der Landung nicht vorgeschleudert, um sie zu schonen?
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