Warum werden Pod-Motoren gegenüber Motoren bevorzugt, die im Rumpf oder in der Tragfläche eingebaut sind?

Angesichts der Tatsache, dass Pod-Triebwerke an den Flügeln von Flugzeugen viel Luftwiderstand verursachen (und dadurch zu einem großen Effizienzverlust beitragen), warum bevorzugen Verkehrsflugzeuge immer noch Pod-Turbojet-Triebwerke gegenüber Turbojet-Triebwerken, die im Rumpf (oder im Flügel) eingebaut sind?

Bearbeiten

Diese Frage bezieht sich nicht auf "Welche Rolle spielen Pylone in einem Pod-Triebwerk", sondern auf "Warum überhaupt Pod-Triebwerke?"

Wer sagt, dass Motoren Luftwiderstand verursachen? Bei mir erzeugen sie Schub (wenn sie laufen), ganz im Gegenteil. Verkleidete Motoren im freien Fluss zu platzieren, gibt ihnen die beste Effizienz, wiederum ganz im Gegenteil von dem, was Sie behaupten. Siehe hier für die Antwort. Vergrabene Motoren haben höhere Verluste aufgrund von Verzerrungen in der Ansaugströmung und langen Auspuffrohren.
Was ist mit Motoren, die in den Flügeln platziert sind (im Gegensatz zu den Motoren unter den Flügeln)
Effiziente Motoren benötigen viel Luft, um damit zu arbeiten, und sind daher zu groß, um in einen Flügel zu passen.
Schauen Sie sich diesen Link an: en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Comet
Nein, diese Frage befasst sich mit der Verwendung von Pylonen für die Montage von Pod-Motoren. Meine Frage lautet, warum wir uns überhaupt für Pod-Motoren entscheiden?
Ad Comet: Es war ein Konstruktionsalbtraum (die Flügelwurzel trägt das gesamte Gewicht des Flugzeugs), ein Wartungsalptraum (Triebwerke müssen viel gewartet und manchmal ersetzt werden), schrecklich laut (keine Struktur, die Vibrationen zwischen Triebwerken und Kabine dämpfen könnte) und die Flügel sind sowieso nicht dick genug, um moderne High-Bypass-Turbofans aufzunehmen.
^^ Dies sollte in der Antwort stehen, denke ich
Ich denke, der erste Kommentar von Peter ist eine bessere Antwort. Vielleicht sollte eine Kombination aus beidem sein.
Dann poste es als Antwort, damit ich akzeptieren kann, ob es gut genug ist. Auch aus Sicht der Community sucht niemand in den Kommentaren nach Antworten
Es ist lächerlich, ein Design mit einem gepfeilten Flügel und einem ungepfeilten Heck als Referenz für die aerodynamische Qualität zu verwenden. Die Jungs von deHavilland lagen eindeutig außerhalb ihrer Kompetenzen, als sie den Comet entwarfen.
Inwiefern ist ein ungekehrter Schwanz nachteilig bei der Verwendung eines gekehrten Flügels? Oder soll ich das als separate Frage posten?

Antworten (1)

Der wichtigste Faktor, der den Luftwiderstand beeinflusst, ist der Frontbereich. Fast der gesamte vordere Bereich des Motorgehäuses ist der Einlass und er muss die Größe haben, die er hat, um die Luft zu sammeln, die der Motor benötigt. Da ist also nicht so viel Luftwiderstand zu sparen.

Abgesehen davon hat die Einbettung des Triebwerks in Flügelwurzeln wie bei De Havilland Comet viele Nachteile, von denen die meisten auch für das Mitteltriebwerk von dreistrahligen Jets (B727, DC-10) gelten:

  • Die Flügelwurzel trägt das Gewicht des Flugzeugs, daher ist ihre Schwächung durch Einbetten des Triebwerks eine Konstruktions- und Konstruktionskomplikation.
  • Der Zugang für die Wartung ist schwierig. Motoren sind wartungsintensiv und müssen manchmal ausgetauscht werden.
  • Unkontrolliertes Versagen ist gefährlicher (siehe UA232 ).
  • Es gibt nicht viel Struktur, um Vibrationen zu dämpfen, also ist es schrecklich laut.
  • Und nicht zuletzt sind moderne High-Bypass-Turbofans riesig. Sie würden sowieso nicht in den Flügel passen.

Und Gründe dafür, die Triebwerke nicht direkt am Rumpf oder Flügel anzubringen, werden bereits in Warum verwenden wir Pylonen zur Montage der Triebwerke auf Jetlinern? . Hauptsächlich benötigt der Einlass:

  • Freiraum um ihn herum, aus dem er bei langsamer Geschwindigkeit Luft ziehen kann.
  • Freiraum um ihn herum, in den er die überschüssige Luft mit hoher Geschwindigkeit strömen lassen kann.

Und die vor dem Flügel montierten Motoren verbessern tatsächlich die Verteilung der Querschnittsfläche gemäß der Whitcomb-Flächenregel und sie dämpfen das Flattern, sodass der Flügel etwas weniger steif und damit etwas leichter sein kann.

Warum werden Pod-Motoren gegenüber Motoren bevorzugt, die im Rumpf oder in der Tragfläche eingebaut sind?
AntwortenHierDatenschutz-Bestimmungen1y, 0v