Warum wurde die Faltflügeloption der Boeing 777 nie bestellt?

Die klappbaren Flügelspitzen findet man hauptsächlich in der Marinefliegerei. Der Grund ist die Platzbeschränkung im Hangar des Flugzeugträgers.

" Flugzeuge der US Navy 070128-N-9712C-003 füllen die Hängebuchten an Bord der USS Ronald Reagan (CVN-76), nachdem sie kürzlich den Carrier Air Wing One Four (CVW-14) eingeschifft haben " von US Navy Foto von Mass Communication Specialist 2nd Class John P Curtis.

Wie auf dem Foto zu sehen ist, bietet das Einklappen der Flügel die einzige praktische Möglichkeit, Kampfflugzeuge in den beengten Hangarraum zu bringen. Zum Beispiel hatte die F/A-18C/D eine Spannweite von 11,43 m; Dies wurde mit eingeklappten Flügeln auf 8,38 m reduziert, was einer Reduzierung von 26% entspricht.

Der zu zahlende Preis ist jedoch eine Zunahme der Komplexität, des Gewichts, des Preises und der erhöhten Wartung. Die Abbildung zeigt den Flügelklappmechanismus einer F 18.

Quelle:polepositionimagery.com.au

Die Hauptnachteile von Faltflügeln sind,

1. Das erhöhte Gewicht und die Komplexität aufgrund des Faltmechanismus. Der Klappmechanismus braucht Zeit, um zu funktionieren, und es gibt Sicherheitsbedenken, wenn sie in einer Position stecken bleiben.
2. Das Einklappen der Tragflächen begrenzt die Treibstoffkapazität und damit die Reichweite des Flugzeugs, da üblicherweise kein Treibstoff auf dem einklappbaren Teil der Tragflächen mitgeführt wird.

Quelle: zarco-macross.wikidot.com

Wie man sehen kann, transportiert der F/A keinen Treibstoff im faltbaren Teil des Flügels. Nachdem die Fluggesellschaften ihr Faltkonzept in der 777 nicht aufgegriffen hatten, fügte Boeing diesem Bereich Treibstofftanks hinzu und erhöhte die Reichweite der 777-200/300.

Bisher gab es für Verkehrsflugzeuge keinen Grund, ihre Tragflächen einzuklappen, da Flughäfen genügend Platz für Operationen und Bodenbewegungen boten. Mit zunehmender Größe von Flugzeugen und deren Seitenverhältnissen (um den Luftwiderstand zu verringern) finden es die Konstrukteure jedoch immer schwieriger, die Spannweite unter der 80-Meter-„Box“ zu halten, von der die Fluggesellschaften glauben, dass sie das Maximum ist, das sie wirtschaftlich bewältigen können.

Das erste große Programm, das von dieser Einschränkung betroffen war, war der A380, der die Spannweite des Flugzeugs auf weniger als 80 m begrenzte und sein Seitenverhältnis reduzierte.

" Riesenflugzeuge Vergleich " von Clem Tillier (clem AT tillier.net) - Original Work. Lizensiert unter CC BY-SA 2.5 via Commons .

Im Grunde steht Boeing vor dem gleichen Problem. Die vorgeschlagene 777x ist das Flugzeug mit der größten Spannweite, das Boeing je produziert hat. Im Fall des A380 gelang es Airbus jedoch, den induzierten Luftwiderstand unter anderem durch die Verwendung von Flügelspitzenzäunen zu reduzieren. Es wird erwartet, dass die 777x eine geneigte Flügelspitze hat, die nicht so platzsparend ist wie der Flügelspitzenzaun.

Quelle: Flightglobal.com

Infolgedessen erwägt Boeing faltbare Flügelspitzen. Es gibt jedoch wichtige Unterschiede zwischen dem ursprünglichen Plan in 777 und dem vorgeschlagenen Plan in 777x.

Im ursprünglichen Plan schlug Boeing vor, 21' der Flügelspitze zu falten. Die neuen Pläne sehen jedoch nur ein Falten von 10' vor.

Originalflügel-Faltplan in Boeing 777. Quelle:www.seattletimes.com

Bild: Boeing

Wie aus der Abbildung ersichtlich ist, ist der Faltplan viel bescheidener. Es ist nicht zu erwarten, dass dies die mit dem ursprünglichen Plan verbundenen Nachteile hat, da

• Das Ende des Flügels wird keine Steuerungen aufnehmen.
• Da die Größe des zu faltenden Flügels kleiner ist, wird der Faltmechanismus nicht so schwer und kompliziert sein.
• Dieser Teil wird wahrscheinlich keinen Kraftstoff führen.
• Fortschritte bei Betätigungssystemen seit dem ursprünglichen 777 werden den Gewichtsnachteil verringern.

Um die Dinge ins rechte Licht zu rücken: Die Winglets der 747-400 waren 6 Fuß hoch.

Fluggesellschaften haben bereits Bestellungen für 777x aufgegeben, und es ist ihre Betriebsbilanz, die darüber entscheidet, ob andere Luftfahrthersteller (das heißt Airbus) folgen werden.

warum kann das nicht für alle Flugzeuge gelten?

Es kann

Es kann für jedes neue oder umgestaltete Verkehrsflugzeug gelten. Es ist wahrscheinlich nicht etwas, was Sie brauchen, wollen oder wirtschaftlich machbar wäre, um es an bestehenden, in Betrieb befindlichen Flugzeugen nachzurüsten.

Nachteile

Ob Hersteller oder Betreiber die damit verbundenen Nachteile wollen, steht auf einem anderen Blatt.

• Mehraufwand,
• Komplexität,
• Gewicht u
• Sicherheits-/Wartungsaufwand

Zuverlässigkeit ist entscheidend. Eine 777X kann eine Landebahn möglicherweise nicht verlassen, wenn eine Flügelspitze nicht einklappt, und dies muss in kurzer Zeit (in der Größenordnung von 20 Sekunden) geschehen.

Sollten sich die Flügelspitzen nach der Landung des Flugzeugs nicht richtig zusammenklappen und einrasten, könnte dies einen Flughafen effektiv lahmlegen, indem sowohl Abflüge als auch Ankünfte verzögert werden

- Liebherr-Aerospace-Geschäftsführer Heiko Lütjens

Es sind nur die Tipps

Beachten Sie, dass nur die Spitzen klappen, da es sonst viel mehr Probleme bei der Versorgung von Hydraulik-, Elektro-, Struktur- und Kraftstoffsystemen geben würde.

Wettbewerb

Die 777X hat eine Spannweite von 71 m. Nur im zusammengeklappten Zustand sind die Tragflächen mit 64-65 m ungefähr so ​​breit wie beim Konkurrenten A350-1000.

Breite des Flugsteigs

Die Spannweite ist wichtig, wenn ein Flugzeug konstruiert wird, das in bestehende Terminal-Gates an den spezifischen Flughäfen operiert, die von den Kunden des Herstellers genutzt werden.

Boeing möchte, dass ihre 777X dort passt, wo die alte 777 und ihre neueren Konkurrenten passen.

Aircraft    Wingspan   Passengers
747-400     60m        345†
777-300     61m        299†
A350-1000   65m        369
777X        71m        350‡
A380-800    80m        469†

† Die meisten Passagierzahlen stammen von British Airways für den 4-Klassen-Betrieb. Sie stellen nicht annähernd die maximale Kapazität dar, sind aber wahrscheinlich eher typisch?

‡ Typischer 3-Klassen-Betrieb.

Airbus musste ernsthafte Anstrengungen unternehmen, um Flughäfen dazu zu bringen, den A380 aufzunehmen. Ich denke, Boeing möchte wirklich nicht, dass die 777X mit den Superschwerflugzeugen mit höherer Kapazität um Platz an den größeren Toren konkurriert.

wenn die Technik schon existiert

Die Vorstellung von Faltflügeln gibt es schon lange. Seit vor 1913

Es wurde hauptsächlich in kleinen Flugzeugen verwendet, die von Einrichtungen aus operieren, in denen der Platz stark begrenzt ist.

Die Ideen von Boeing in diesem Bereich sind mindestens seit 2006 bekannt

Die B777x teilt die meisten Eigenschaften der B777. Obwohl B777 Code E(ICAO)/Gruppe V(FAA) ist, fällt es aufgrund der Flügelspannweite von b777x in den Code F(ICAO)/Gruppe VI(FAA)-Katalog.

Derzeit sind nur A380 und b748 im Code F/Gruppe VI-Katalog, wodurch die Flottengröße begrenzt ist (317+123), nur wenige Flugzeuge haben solche Flugzeuge und nicht viele Flughäfen können Parkplätze und andere Infrastrukturen für diese planen.

Wenn der B777x die Flügelklappoption bietet, kann er den Code E/Gruppe V-Parkplatz betreten. Der B777x kann für den größten Teil des Flughafens bedient werden und reduziert die Kosten.

Das Einklappen von Flügeln ist keine neue Idee. Es zeigt sich, dass nach dem Ersten Weltkrieg, als Flugzeugträger entwickelt wurden, aufgrund der begrenzten Hangargröße die meisten Marineflugzeuge als eingeklappte Flügel konstruiert sind.

E-2 Hawkeye mit gefalteten Flügeln:

F-18C mit eingeklappten Flügeln: