Warum zeigt die Schubbegrenzungsseite den Schub in Prozent (« % ») und nicht in Pound-force an?

Wenn der Pilot den Schub der Starttriebwerke auf der Schubbegrenzungsseite des Flugmanagements einstellt, die auf der CDU- (oder MCDU-) Schnittstelle angezeigt wird, wird die Auswahl schließlich als Prozentsatz angezeigt.

Die direkte Folge davon ist, dass der Pilot „auf den ersten Blick“ nicht genau weiß, welche Schubkraft die Triebwerke in Pounds-force entwickeln werden.

In Anbetracht der Tatsache, dass nicht alle Betreiber notwendigerweise die gleiche Bewertung für eine ähnliche Kombination von Flugzeugtriebwerken wählen, bedeutet dies, dass der gleiche Prozentsatz des Startschubs je nach Betreiber unterschiedliche Schubkräfte liefern kann?

Antworten (1)

Bedeutet dies, dass der gleiche Prozentsatz des Startschubs je nach Betreiber unterschiedliche Schubkräfte liefern kann?

Es ist nicht nur pro Betreiber, sondern auch pro Motorinstallation in einer Flotte unterschiedlich. Aus diesem Grund werden Berechnungen gemäß dem AFM jeder Flugzeugzelle durchgeführt. Und wenn der Motor altert, nimmt sein Schub ab* (und der Kraftstoffverbrauch steigt), was sich in den Berechnungen widerspiegelt. (Die Kraftstoffdurchfluss- (und Luftwiderstands-)Offsets basieren auf Daten früherer Flüge und werden den Piloten als Korrekturen/Neigungen zur Eingabe präsentiert.)

Die Auswahl wird schließlich in Prozent angezeigt.

Die endgültige Auswahl ist Prozent N1, EPR oder für die neuesten Flugzeuge (A350 und 787 mit RR-Triebwerken) als tatsächlich verfügbarer Schubprozentsatz. Es kommt also auf das Flugzeug/den Motor/die Technologie an.

Warum , denn lbf oder kN sagen auf den ersten Blick nichts aus.

  1. Die Berechnungen per Hand sind sehr aufwendig .
  2. Die Dichtehöhe würde dazu führen, dass sich eine korrekte Zahl falsch anfühlt. Mit anderen Worten, 95 % N1 (zum Beispiel) ist eine andere Schubkraft bei SL bei 15 °C als bei 5.000 Fuß MSL bei 35 °C.

Die Zahl zeigt einfach ohne Vermutungen oder Verwirrung**, wie viel des verfügbaren Schubs verwendet wird. Und es macht das AFM (oder EFB) einfacher zu präsentieren/verwenden.

* Beispielsweise ist ein stark beanspruchter Lüfter nicht in gutem Zustand, sodass zwei ähnliche Lüfter (aber unterschiedlich alt), die mit der gleichen Drehzahl (N1-Prozentsatz) laufen, nicht die gleiche Kraft liefern. (Dasselbe gilt für die Bedingungen der restlichen Stufen und der Brennkammer.)

** Außerdem haben die Triebwerkssteuerungen keine Möglichkeit, die Kraft zu messen, dies ist ein weiterer Grund, warum das ausgewählte Niveau während der Flugvorbereitung mit den Triebwerksinstrumenten übereinstimmen muss, da die Besatzung sonst nicht überprüfen kann, ob der voreingestellte Startschub erreicht wurde.

Danke für die Antwort. Ich verstehe Ihre Antwort gut, aber für denselben berechneten Schubprozentsatz erzeugen die Triebwerke (und insbesondere für ein zweimotoriges Flugzeug) beim Start den gleichen Schub, obwohl sie unterschiedlich alt sind, während ihr Kraftstoffverbrauch unterschiedlich ist. Was ich also meine, ist, dass der berechnete Schubprozentsatz sehr wenig von den Korrekturverzerrungen abhängt, während der vorhergesagte Kraftstoffverbrauch effektiv in direktem Zusammenhang steht.
Ich verwende zwei Kommentare, weil mir der Platz fehlt. Also danke für die Antwort. Der zweite Teil meiner Frage ist allgemeiner, zum Beispiel unter Berücksichtigung eines bestimmten Geländes, eines bestimmten Flugzeugs, eines bestimmten Startgewichts, warum nicht auf der Schubbegrenzungsseite einen Schub in Tausend Pfund Kraft eingeben, da schließlich eine KRAFT benötigt wird. Wie sich diese Kraft für eine bestimmte Höhe in % umsetzt, wäre die Aufgabe des FMS zu berechnen.
Gerne @user40476, ich habe auf beide Kommentare geantwortet, indem ich Fußnoten hinzugefügt habe, lassen Sie mich wissen, wenn noch etwas unklar ist.
Der Prozentsatz gibt einen guten Hinweis auf die Leistungsfähigkeit und den Spielraum, den das Flugzeug bei diesem bestimmten Start hat; sofern die Kräfte im Hintergrund vorschriftsmäßig kalkuliert wurden, könnte der Spielraum, der der Crew zur Verfügung steht, für sie bei der Startvorbereitung wichtiger sein (ich weiß, mich würde mehr interessieren, ob ich beim Firewalling „viel mehr Schwung“ erwarten könnte “ oder „kein Wumms mehr” anstatt was dieser Wumms in Krafteinheiten ist, weil die Umrechnung des letzteren in einen erwarteten zusätzlichen Steiggradienten außerhalb dessen liegt, was ich während der Startvorbereitung sicher tun kann).
Warum zeigt die Schubbegrenzungsseite den Schub in Prozent (« % ») und nicht in Pound-force an?
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