Natürlich hängt der Winkel, in dem Flugzeuge starten und steigen, von vielen Dingen ab (Berge, Wohngebiet, Flugzeugtyp, Wind), aber wenn ich beobachte, wie Flugzeuge nacheinander von derselben Landebahn abheben, habe ich den Eindruck, dass ähnliche Flugzeuge in unterschiedlichen Winkeln steigen gleich nach dem anderen.
Ich frage mich also, ob dies eine Maßnahme ist, um den Abstand zwischen zwei Flugzeugen schnell zu vergrößern, nachdem sie den Flughafen verlassen haben? So dass jedes andere Flugzeug gebeten wird, flach (innerhalb dessen, was das Flugzeug und die Vorschriften zulassen) und andere steiler abzufliegen?
Die Frage stellte sich mir bei GVA (Single Commercial Runway).
Hier geht es um den anfänglichen Steigwinkel, nicht um ihre Kursrichtung.
Es kann viele Gründe geben. Flüge, die nacheinander starten:
Aus all den Gründen, die ich oben erwähnt habe, könnten Nachlaufturbulenzen vielleicht eine größere Rolle für den Unterschied im Startwinkel spielen. Es gibt eine Menge Fragen zu Wirbelschleppen , die es wert sind, gelesen zu werden.
Nein, Flugzeugen wird vom Tower beim Start kein bestimmter Steigwinkel zugewiesen – der Tower weist ein Flugzeug nicht an, „mit FPA 4 Grad zu steigen“ oder „mit 1200 Fuß/min zu steigen“ . Die Trennung erfolgt primär durch seitlichen Abstand.
Wenn ein Kollisionsrisiko besteht (z. B. wenn ein Flugzeug gerade gestartet ist und das landende Flugzeug einen Go-Around durchführt), wird ATC einem von ihnen einen anderen Kurs zuweisen.
Der anfängliche Steigflug von der Landebahn wird vom Piloten von Hand geflogen; Selbst bei gleichen Bedingungen könnten verschiedene Piloten das Flugzeug in einem anderen Winkel bestiegen haben. Außerdem gibt es einige Faktoren, die den von Ihnen beobachteten anfänglichen Anstieg beeinflussen:
In Bezug auf die Startneigungswinkelunterschiede sind sie oft auf Flugzeugeigenschaften oder situationsbedingte Dinge wie potenzielle Wirbelschleppen oder bekannte Hindernisse zurückzuführen. Flugzeuge haben unterschiedliche Geschwindigkeiten für den besten Steigflug, was zu unterschiedlichen Startwinkeln führt. Stellen Sie sich eine F-18 vor, die beim Start volle Nachbrenner auslöst. Dieser Pilot könnte direkt nach oben fliegen, kein Problem. Auf der anderen Seite trainierte in meiner Flugschule jemand in einem selbstgebauten LSA (ich erinnere mich nicht an den Typ), von dem ich schwöre, dass er eine maximale Steigrate in fpm im TENS hatte. (scherzhaft, etwas). Dieses kleine Flugzeug musste einen LANGEN und LANGSAMEN Steigflug machen. Irgendwann im Muster hinter ihm war lächerlich interessant, das Muster auf alle möglichen Arten erweitern zu müssen. Das hat Spaß gemacht für einen Neuling, der versucht zu lernen, wie man überhaupt landet.
Abgesehen davon variieren die Abflüge aus Gründen der Sicherheit und oft der Bequemlichkeit, um Flugzeuge von Bäumen fernzuhalten, Wirbelschleppen und andere Flugzeuge. Flugzeuge mit kurzen Startrollen können normalerweise Hindernisse überwinden (50 Fuß) oder Turbulenzeffekte wecken, bevor der größte Teil der Landebahn eingenommen wird, was einen flachen Aufstieg ermöglicht. Andere Flugzeuge benötigen möglicherweise mehr Landebahn, wodurch ein steilerer Anstieg erforderlich ist, um Hindernisse zu überwinden.
Eine Steiggeschwindigkeits-/Winkelzuweisung wird nicht zugewiesen, nur die Höhe. Die Standard-Steigrate beträgt 200 ft/sm, sofern nicht anders veröffentlicht, aber ATC wird die veröffentlichte Steigrate nicht verbalisieren, es sei denn, es wird danach gefragt. Ihrer Frage am nächsten käme die Beauftragung eines Ausreiseverfahrens. DPs haben einen erforderlichen Steiggradienten basierend auf der Start- und Landebahn, um die Trennung von Hindernissen sicherzustellen oder Lärmminderungsverfahren zu erfüllen.
pseyfert
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