Was lässt Flugzeuge beim Landen aufschlagen?

Die Neigungsänderung während der Landung wird als Flare bezeichnet und wird vom Piloten (oder Autopiloten für eine automatische Landung) mithilfe der Höhenruder (dh durch Ziehen am Steuerhorn) gesteuert. Von der Boeing 737 NG FCTM (6.10 Landung):

Wenn die Schwelle unter der Flugzeugnase und außer Sichtweite passiert, verschieben Sie den visuellen Sichtpunkt zum anderen Ende der Landebahn. Das Verschieben des visuellen Sichtpunkts hilft bei der Steuerung der Neigungslage während des Aufflackerns. Das Aufrechterhalten einer konstanten Fluggeschwindigkeit und Sinkrate hilft bei der Bestimmung des Flare Points. Leiten Sie das Flare ein, wenn sich das Hauptfahrwerk etwa 20 Fuß über der Landebahn befindet, indem Sie die Nicklage um etwa 2° - 3° erhöhen. Dies verlangsamt die Sinkgeschwindigkeit.

Nachdem das Aufflackern ausgelöst wurde, verzögern Sie die Schubhebel sanft in den Leerlauf und nehmen Sie kleine Anpassungen der Neigungslage vor, um die gewünschte Sinkgeschwindigkeit zur Landebahn beizubehalten. Idealerweise sollte das Aufsetzen des Hauptfahrwerks gleichzeitig mit dem Erreichen des Leerlaufs der Schubhebel erfolgen. Eine gleichmäßige Schubreduzierung in den Leerlauf hilft auch bei der Steuerung der natürlichen Neigungsänderung der Nase nach unten, die mit der Schubreduzierung verbunden ist. Halten Sie ausreichend Gegendruck auf die Steuersäule, um die Nicklage konstant zu halten. Eine Landelage wie in der Abbildung unten dargestellt ist normal bei einer Fluggeschwindigkeit von ungefähr VREF plus eventueller Böenkorrektur.

Die Landeklappen werden in der Anflugphase deutlich früher gesetzt. Sie werden während der Landephase nicht mehr verändert.

Klappen helfen, den Auftrieb bei niedriger Geschwindigkeit zu erhöhen, sodass das Flugzeug mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als der Reisegeschwindigkeit fliegen kann.

Das Aufstellen wird durch das Höhenruder am Heckflügel verursacht.

Zur Landung muss ein Flugzeug langsamer werden. Betrachtet man die Auftriebsgleichung,

Wir finden das, um konstanten Auftrieb zu bekommen$L$mit geringerer Drehzahl$v$Wir müssen entweder erhöhen$c_L(\alpha)$oder Flügelfläche$A$(Wir können die Luftdichte nicht ändern$\rho$).

Beachten Sie die explizite Abhängigkeit des Auftriebsbeiwerts vom Anstellwinkel$\alpha$. Wir können den Anstellwinkel vergrößern, indem wir uns nach oben neigen, weshalb Flugzeuge bei der Landung im Allgemeinen eine nasehohe Fluglage haben.

Klappen ändern entweder den Auftriebsbeiwert für konstant$\alpha$, die Flügeloberfläche oder beides. Dies trägt dazu bei, den erforderlichen Anstellwinkel zu verringern, sodass auch die Nicklage verringert werden kann.

Ich weiß nicht, ob sich Ihre Frage auf die Anflugphase oder das Abfangen bezieht. Letzteres hat wie oben erklärt mit dem Höhenruder zu tun, ersteres dh für die Anflugphase werden Sie feststellen, dass Verkehrsflugzeuge und vor allem Kampfjets tatsächlich mit einer hohen Noze-Up-Lage im Anflug ankommen. Das hat mit gepfeilten Flügeln zu tun. Pfeilflügel ermöglichen es einem Flugzeug, schneller zu fliegen, indem die Geschwindigkeit verzögert wird, bei der die Flügel Überschall erreichen. Das ist alles in Ordnung, aber das Problem dabei ist (unter anderem): Es verringert den vom Flügel erzeugten Auftrieb und zwingt das Flugzeug daher, während des Anflugs mit einem höheren Anstellwinkel zu fliegen. Daher die Noze-Up-Haltung des Flugzeugs während dieser Phase.