Was passiert, wenn ein Flugzeug ins Stocken gerät und warum üben Piloten das?

Wenn ein Nichtpilot das Wort Stall hört, erinnert er sich daran, was passiert, wenn ein Auto stehen bleibt – der Motor geht aus. Es scheint, als wäre das in einem Flugzeug ein gefährliches Szenario.

Was passiert aus der Sicht eines Nicht-Piloten, wenn ein Flugzeug ins Stocken gerät, und warum ist es wichtig, dass Piloten dies üben?

Antworten (10)

Stall war eine unglückliche Wortwahl für ein Triebwerk, das plötzlich ausgeht, da der aerodynamische Stall in der Luftfahrt etwas ganz anderes bedeutet und überhaupt nichts mit dem Flugzeugtriebwerk zu tun hat 1 .

Für einen Nichtpiloten kann ein aerodynamischer Strömungsabriss am besten als eine Situation beschrieben werden, in der nicht genug Luft über die Flügel strömt, um den Auftrieb zu erzeugen, der zum Halten des Flugzeugs erforderlich ist.

Der Hauptgrund dafür, dass Flugschüler Strömungsabrisse üben, besteht darin, die verräterischen Zeichen zu lernen, die auftreten, kurz bevor es passiert, und um die Wiederherstellungsprozedur automatisch zu machen. Wenn Piloten einen drohenden Strömungsabriss erkennen können, können sie Korrekturmaßnahmen ergreifen, um den Strömungsabriss entweder ganz zu vermeiden oder sich so schnell wie möglich zu erholen.

Außerhalb des Trainings kommt es in der Regel nur kurz vor der Landung und nach dem Start zu ungewollten Strömungsabrissen, wenn der Pilot schon bei geringer Geschwindigkeit abgelenkt wird. In beiden Situationen befindet sich das Flugzeug sehr nahe am Boden, was sofort die richtige Aktion des Piloten erfordert, um einen Absturz zu vermeiden. Dies muss instinktiv erfolgen und mithilfe des Muskelgedächtnisses korrigiert werden , damit es so schnell wie möglich erreicht wird.

Die nächste logische Frage ist normalerweise: Wie repariert ein Pilot ein Flugzeug, das ins Stocken geraten ist?

Glücklicherweise sind Flugzeuge so konstruiert, dass das Heck auch während eines Strömungsabrisses noch wirksam ist 2 und der Pilot es verwenden kann, um die Nase nach unten zu drücken. Dadurch fliegt das Flugzeug schneller, da es nach unten zum Boden gerichtet ist, und mehr Luft über den Flügel strömt, wodurch genügend Auftrieb erzeugt wird, damit das Flugzeug wieder zu fliegen beginnt. Während des Trainings ist es normalerweise ziemlich ereignislos, aber wenn es in geringer Höhe passiert, bleibt möglicherweise nicht genug Zeit, um die Fluggeschwindigkeit wiederzuerlangen, bevor das Flugzeug abstürzt.

Für weitere Informationen hat AOPA eine großartige Sicherheitspublikation für Fluglehrer mit dem Titel Why we teach slow flight and stalls herausgebracht , die auf ihrer Website verfügbar ist.

1 Allerdings kann das Segel auf einem Segelboot auch "stillstehen", wenn es nicht genug Wind gibt, und da es sie seit 3.000 v. Chr. gibt, denke ich, dass diese Verwendung des Wortes technisch gesehen auf beide Situationen zutrifft.

2 Es gibt einige Strömungsabrisse in bestimmten Flugzeugkonstruktionen, die als tiefe Strömungsabrisse bekannt sind und nicht behoben werden können. Ich glaube aber nicht, dass das wichtig ist, wenn man es einem Laien beschreibt.

Sie können auch durch Übergeschwindigkeit (Überschreiten der kritischen Machzahl) und durch zu hohes Fliegen ins Stocken geraten.
@Aron Stimmt, aber ich bin mir nicht sicher, ob es einen Mehrwert bringt, wenn man einem Nicht-Piloten einen Stall beschreibt. :)
Was für den einen „ereignislos“ ist, ist für den anderen „erschreckend“ und für den anderen „ehrfürchtig“.
@Aron Ich dachte, dass Sie durch Untergeschwindigkeit (weit unter der erforderlichen Mindestfluggeschwindigkeit) und durch zu hohes Fliegen (und in die "Sargecke") stehen bleiben können. Aber das Überdrehen mit einem Unterschallflugzeug ist sozusagen mit einem "Absturz in die Luft" und dem Auseinanderbrechen des Flugzeugs verbunden, aber nicht mit einem Strömungsabriss. Liege ich falsch?
Landroni: Während Ihr Flugzeug bei vielen Unterschallflugzeugen zuerst auseinanderbrechen kann, können Flügel (und Steuerflächen), die ausschließlich für Unterschallflüge ausgelegt sind, ins Stocken geraten, selbst wenn sie im Überschallflug zusammenhalten (oder genauer gesagt, wie Aron sagte, in Flug oberhalb der kritischen Machzahl.) Die Stoßwelle trennt den Luftstrom und drückt ihn möglicherweise von den Flügeln/Steuerflächen weg. Flügel und Steuerflächen sind aus offensichtlichen Gründen im Vakuum nicht effektiv.
Ein interessanter Zusatz zur zweiten Fußnote ist, dass dies (fast?) allen Starrflügelflugzeugen passiert, die hinter ihren Design-CG-Hüllen betrieben werden. Es ist eine der einfachsten Möglichkeiten, um zu sehen, dass Sie die Gewichts- und Gleichgewichtstabelle respektieren sollten. Leider neigen Fallschirmspringer dazu, hin und wieder eine Demonstration zu veranstalten, was tragisch ist, aber eine Anschauungsstunde bietet.
Es gibt noch einen weiteren Grund, das Abwürgen zu üben: Das Landen eines Flugzeugs ist gleichbedeutend mit dem Abwürgen – es verlangsamen, damit es aufhört zu fliegen – wenn die Räder auf der Landebahn stehen oder die Schwimmer einen Zentimeter über dem Wasser sind.
@OllieJones Nicht zu pingelig, aber das stimmt nicht immer. Große Transportflugzeuge neigen dazu, "auf die Landebahn geflogen" zu werden, und das Flugzeug sollte zu keinem Zeitpunkt einen unmittelbar bevorstehenden Strömungsabriss erfahren. Sogar kleine Flugzeugpiloten ziehen es oft vor, etwas über der Stallgeschwindigkeit zu landen, um eine sanfte Landung zu erreichen, es sei denn, sie landen auf einer kurzen Landebahn und verwenden die Short-Field-Technik. Ich würde sagen, dass das Üben des "langsamen Fluges" weitaus besser auf die Landung anwendbar ist als auf das Überziehen, weil es dem Schüler beibringt, wie er das Flugzeug im langsamen Flug steuern kann, als ob es sich im Endanflug befände.
"Der Pilot kann damit die Nase nach unten drücken. Dadurch fliegt das Flugzeug schneller" - ein Strömungsabriss kann in jeder Fluglage und bei jeder Fluggeschwindigkeit auftreten. Ich habe versehentlich einen T6 kopfüber an der Spitze einer Schleife blockiert, weil ich nicht genug Gs gezogen habe, um über die Spitze zu kommen. Unnötig zu erwähnen, dass mein Muskelgedächtnis nicht half und ich den Steuerknüppel bewusst zurückziehen musste, um den Stall zu brechen. Ich habe auch ein paar beschleunigte Strömungsabrisse mit der Nase 20 Grad unter dem Horizont gemacht, indem ich versucht habe, mich während der Trudelerholung zu stark aus dem Tauchgang herauszuziehen
@rbp Nun, Sie zwingen immer noch die Nase nach unten, aber in Bezug auf den relativen Wind anstelle des Horizonts. Nochmals, für den Laien, an den sich dies richtet, besteht keine Notwendigkeit, die Eckfälle zu erklären. :)
guter Punkt, @Lnafziger, obwohl "down" auf Ihrem Bezugsrahmen basiert
@reirab: Was sich trennt, ist die Strömung über dem Flügel, und wenn unter der getrennten Strömung ein Vakuum vorhanden wäre, würde der Flügel sehr gut funktionieren. Leider ist unterhalb der abgetrennten Strömung bei Umgebungsdruck stagnierende Luft vorhanden, wodurch der Flügel nicht funktioniert.
@landroni: Die Luftgeschwindigkeit ist über dem Flügel am höchsten, daher bildet der erste Effekt der Annäherung an die Schallgeschwindigkeit (tatsächlich bei etwa 70% davon bei geraden Flügeln) eine Stoßwelle über dem Flügel und den damit verbundenen Auftriebsverlust und die Verschiebung des Auftriebs nach hinten , die zusammen dazu führen, dass das Flugzeug nach unten neigt ("mach tuck"). Diese Neigung nach unten bewirkt, dass das Flugzeug weiter beschleunigt. Unterschallflugzeuge haben möglicherweise nicht genügend Kontrollbefugnis, um sich zurückzuziehen, und überdrehen schließlich bis zum Punkt des Strukturversagens oder des Aufpralls auf dem Boden. Aus diesem Grund haben Überschallflugzeuge normalerweise ein sich vollständig bewegendes Höhenruder.

Ein Motorabriss und ein aerodynamischer Abriss sind völlig unterschiedlich. In der Luftfahrt wird ein Motorstillstand als Triebwerksausfall bezeichnet, und ein aerodynamischer Stall wird einfach als Stall bezeichnet.

Für Nerds

Ein aerodynamischer Strömungsabriss tritt auf, wenn der Flügel aufhört, Auftrieb zu erzeugen, weil der Anstellwinkel zu hoch ist. Dies wird normalerweise, aber nicht immer, durch Zurückziehen des Steuerknüppels verursacht, ohne die Kraft entsprechend anzupassen. Verschiedene Faktoren, einschließlich des Gewichts des Flugzeugs, der Klappen und der Vereisung, können den Anstellwinkel verändern, bei dem das Flugzeug ins Stocken gerät.

Für den Rest von uns

Ein Strömungsabriss tritt auf, wenn der Flügel keinen Auftrieb mehr erzeugt. Dies passiert, wenn die Geschwindigkeit der Luft, die über den Flügel strömt, zu stark abnimmt. Das ist im Grunde der Grund für den Rat, den eine Mutter ihrem Sohn während des Ersten Weltkriegs gab: „Flieg niedrig und langsam, ich will nicht, dass du verletzt wirst!“. macht aerodynamisch wenig Sinn.

Warum Piloten Stalls üben

Piloten üben Stalls, um die Warnzeichen zu lernen, dass sie in einen Stall eintreten, und um zu üben, sich von einem Stall zu erholen, falls sie jemals in einem landen sollten.

Wie Brinky in einem Kommentar zu dieser Antwort feststellte:

Während des Flugtrainings oder beim Wechsel zu einer anderen Flugzeugzelle üben Piloten, das Flugzeug in einen Strömungsabriss zu versetzen und sich dann davon zu erholen, um auch ein "muskelartiges" Gedächtnis zu entwickeln, da Strömungsabrisse wahrscheinlich das beunruhigendste und unvorhersehbarste Verhalten sind, das alle Flugzeuge gemeinsam haben , und verschiedene Flugzeugzellen können sehr unterschiedlich auf Stalls reagieren. Strömungsabrisse sind unversöhnlich und müssen aufgrund des schnellen Höhenverlustes umgehend behoben werden.

Gut, aber noch ein Punkt, der derselbe ist, den ich zu p1l0t in seiner Antwort erwähnt habe: Ein kleiner Punkt, den Sie vielleicht in Betracht ziehen sollten, zu bearbeiten: Wenn ein Flügel ins Stocken gerät, erzeugt er immer noch Auftrieb (er stürzt nicht aus der Luft bei Endgeschwindigkeit), es erzeugt einfach nicht genug Auftrieb, damit das Flugzeug die Höhe halten kann.
@Lnafziger: ah, ok, werde das hinzufügen
Ich würde jedoch nicht sagen, dass ein Strömungsabriss nur dann auftritt, wenn die Flügel nicht genug Auftrieb erzeugen, um die Höhe zu halten. Jeder Abstieg erfordert, dass die Flügel weniger Auftrieb erzeugen, als zum Halten der Höhe erforderlich ist. Der aerodynamische Strömungsabriss tritt an dem Punkt ein, an dem die sanfte Trennung des Luftstroms vom Flügel den Punkt erreicht hat, an dem eine weitere Erhöhung des Anstellwinkels eher weniger als mehr Auftrieb erzeugt. Ein normaler Sinkflug ist ganz anders und hat immer noch einen gleichmäßigen Luftstrom über die Flügel mit wenig oder keiner Trennung.
Ach, stimmt
@reirab Nun, ich habe das zu keinem Zeitpunkt gesagt, wenn es nicht genug Auftrieb gibt, um die Höhe zu halten, dass es sich um einen Stall handelt. Nur dass, wenn ein Flugzeug ins Stocken geraten ist, es nicht genug Auftrieb gibt, um die Höhe zu halten. (Oder besser gesagt, ich weise darauf hin, dass es technisch falsch ist, wenn er sagt, dass der Flügel "keinen Auftrieb mehr erzeugt", da er immer noch einen gewissen Auftrieb erzeugt, selbst wenn er ins Stocken geraten ist.)
@reirab: Um die Verwirrung weiter zu verstärken, erfordern nicht alle Abfahrten, dass die Flügel weniger Auftrieb als nötig erzeugen, um die Höhe zu halten. Eine konstante Sinkgeschwindigkeit erfordert tatsächlich ungefähr den gleichen Auftrieb wie das Halten der Höhe.
@MarcksThomas - Guter Punkt. Offensichtlich müssen die gesamten Aufwärts- und Abwärtskräfte ausgeglichen werden, um eine konstante vertikale Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Der Gesamtauftrieb wird unter den Normalwert abgesenkt, um in den Abstieg einzutreten, wird dann aber wieder auf den Normalwert erhöht, sobald die gewünschte Abstiegsgeschwindigkeit erreicht ist, um diese Geschwindigkeit beizubehalten.

Die Strömungsabrisse, die Piloten üben, sind aerodynamische Strömungsabrisse , keine Triebwerksabrisse. Es passiert, wenn der kritische Anstellwinkel überschritten wird. [Typischerweise ist die Nase zu stark nach oben geneigt, heißt das]. Es führt zu einer Ablösung des Luftstroms, was bedeutet, dass der Flügel keinen [signifikanten] Auftrieb mehr erzeugt. Sobald sich der Pilot erholt, indem er die Nase nach unten lässt und wieder etwas Fluggeschwindigkeit gewinnt, fliegen sie wieder. Wir üben diese, um den Beginn eines Strömungsabrisses erkennen und uns von einem unbeabsichtigten Strömungsabriss erholen zu können. Das ist wichtig, denn während es in der Höhe eigentlich Spaß macht, kann es in Bodennähe (wie zum Beispiel beim Anflug oder Abflug) tödlich sein.

PS, es gibt auch so etwas wie beschleunigte Stalls, aber es ist etwas komplizierter.
Piloten üben auch Triebwerksausfälle :)
SIMULIERTE Motorausfälle, wir schalten ihn nicht wirklich ab. Zumindest nicht bei einem Einmotorigen.
@ p1l0t und roe - Früher habe ich Motorausfälle bei vollständiger Abschaltung und Neustartverfahren unterrichtet. Aber ich habe immer darauf geachtet, dass ich mich in der Höhe befinde und nah genug dran bin, um zum Flughafen zurückzukehren, falls ich am Ende auch unbeabsichtigt Power-Off-Landungen demonstrieren würde. :-|
Ich sehe keinen Sinn darin, der Unterschied zum Motor im Leerlauf ist minimal, aber es gibt Ihnen eine zweite Chance. Vor allem mit einem Schüler am Steuer. Du bist sarkastisch, hoffe ich.
Es war mehr für die Neustartprozeduren. Ich habe bei Einzel- und Zwillingen vollständige Motor-Aus-Verfahren gelehrt. Ich fand es immer gut, bei bestimmten Zwillingen eine vollständige Befederung zu demonstrieren. Es ist nicht immer so einfach, wie es sein sollte, und Nullschub entspricht nicht genau der Leistung eines vollständig abgeschalteten Motors, insbesondere eines mit ungefedertem Propeller. Und wenn Sie sehen, wie viel Ablenkung es bedeutet, einfach einen Motor neu zu starten, wissen Sie es zu schätzen, einen zweiten Piloten an Bord zu haben, der die zusätzliche Last bewältigen kann. Das gesagt...
Da stimme ich dir voll und ganz zu. Je älter ich werde, desto besser verstehe ich den Spruch „Es gibt alte Piloten und mutige Piloten, aber keine alten, mutigen Piloten.“ Ich habe es gelehrt, weil es mir so beigebracht wurde. Im Nachhinein weiß ich nicht wirklich, wie viel Nutzen es hatte, einen Motor vollständig abzuschalten. Ich war bereit, falls mir das jemals passieren sollte. Und meine Schüler waren vorbereitet. Aber angesichts der Risiken weiß ich nicht, ob es sich gelohnt hat. Aber das ist auch der Grund, warum ich mich dabei nie weit von meinem Flughafen entfernt habe. :-|
Ich habe einen in einem Zwilling abgeschaltet, aber noch nie in einem Single. Wenn Sie es aus irgendeinem Grund nicht neu starten können, selbst wenn Sie es ohne Probleme zurückbekommen, wird die FAA einen Bericht verlangen, wenn sie es herausfinden. Ich fliege aus einem hoch aufragenden Flughafen, wenn ich so einen Stunt ziehe. Ich meine, sie haben mich angegriffen, weil ich einen Start abgebrochen habe, ohne sie vorher zu warnen. Ein guter Pilot sollte die Fähigkeiten haben, aber ich denke nur an all die schlimmen Szenarien, der Schlüssel fällt unter den Sitz, Sie machen eine Ansage über Funk für einen kurzen Anflug, FSDO ruft am nächsten Morgen an.. oder noch schlimmer, Sie landen in einem Gebiet.
@Shawn Mein erster CFI hat auf meinem Entdeckungsflug eine vollständige Triebwerksabschaltung durchgeführt. Als die anfängliche Panik verflogen war, machte es Spaß! Erst später wurde mir klar, wie dumm das war. Er wurde schließlich gefeuert, weil er den gleichen Stunt mit dem Sohn des Schulbesitzers gemacht hatte, der sich angeblich nass gemacht hatte.
@StephenS LOL Ich lache nur, weil niemand verletzt wurde. Ich bin froh, dass sie diesen Kerl eingemacht haben. Ein Windmühlenpropeller ist ziemlich einfach neu zu starten, aber in einem einmotorigen Flugzeug ist das Risiko einfach zu groß, obwohl die Idee darin besteht, für dieses [meistens] überlebensfähige Szenario zu trainieren.

Wenn sich das Flugzeug in einem "normalen" Anstellwinkel (Winkel zur Windrichtung) befindet und die Nase mehr oder weniger nach vorne zeigt, funktioniert der Flügel wie vorgesehen und erzeugt Auftrieb.

Wenn das Flugzeug die Nase gerade nach oben dreht, während es weiter vorwärts fliegt, ist es intuitiv, dass die Flügel aufhören, Auftrieb zu erzeugen, da sie an diesem Punkt nur vertikale Wände gegen den Wind sind. (Das Flugzeug kann in diesem Zustand immer noch fliegen, wenn die Motoren allein das gesamte Gewicht ziehen können, aber das ist nur bei Kampf- und Akrobatflugzeugen üblich).

Es stellt sich heraus, dass der Übergang zwischen diesen beiden relativ plötzlich ist. Wenn der Anstellwinkel zunimmt, steigt der Flügelauftrieb und steigt und steigt und fällt dann plötzlich scharf ab, wenn sich der gleichmäßige Luftstrom von der Rückseite des Flügels löst. Das ist der Stall. Es kann auch passieren, wenn die Geschwindigkeit verringert wird, während der Winkel konstant bleibt.

Warum Piloten es praktizieren, ist dem, was flyingfisch gesagt hat, nichts hinzuzufügen .

Strömungsabriss hat mit der Befestigung der Grenzschicht an der Flügeloberseite zu tun. Wenn sich der Luftstrom von der Oberfläche löst ( Video ), hört er auf, Auftrieb zu erzeugen, und der Flügel blockiert. Der Auftrieb ist die aerodynamische Kraft, die das Flugzeug in der Luft hält. Es ist die Reaktion der Luft auf die Masse des Flugzeugs.

Nun, um eine super einfache Analogie zu machen , sagen wir unbeschwert, dass das Äquivalent zum Heben beim Gehen die nach oben gerichtete Reaktion des Bodens auf die Masse Ihres Körpers ist ( was tatsächlich wahr ist ); Stellen Sie sich auch vor, Sie gehen und plötzlich öffnet sich eine Falltür unter Ihren Füßen (Luftstromtrennung). Sobald Sie spüren, dass Sie fallen, öffnen Sie instinktiv Ihre Arme und versuchen, etwas zu greifen, während Ihre Augen sich nach etwas umsehen, an dem Sie sich festhalten können, sagen wir einen Griff oder die Kanten der Falltür. Dies ist die Situation, in der man sagen könnte, dass Sie ins Stocken geraten sind . Dein normales Gehen wurde unterbrochen und jetzt fällst du.

Piloten trainieren, um die Symptome zu erkennen und zu lernen, wo die „Griffe“ sind – dh notwendige Maßnahmen – wenn diese Situation eintritt.

"Stall" in der Luftfahrt bedeutet im Allgemeinen einen aerodynamischen Stall. Ein "Motorstillstand" würde genau das heißen.

Es gibt eine hervorragend verständliche Beschreibung eines Airbus-Absturzes aus einer Warteschleife, Air France Flug 447, im britischen Daily Telegraph .

Ein Flügel verleiht einem Flugzeug als direkte Folge der über die Oberfläche strömenden Luft Auftrieb. Ein stehendes Flugzeug fällt - ohne Fluggeschwindigkeit können die Flügel keinen Auftrieb liefern. Ein Strömungsabriss tritt auf, wenn die Fluggeschwindigkeit zu niedrig ist und der von den Flügeln bereitgestellte Auftrieb den Flug nicht aufrechterhalten kann.

Die Fluggeschwindigkeit kann aus mehreren Gründen zu niedrig werden; Für AF447 war es der häufigste Fall, dass der Anstellwinkel des Flugzeugs zu hoch angehoben wurde und die Triebwerke nicht genug Schub liefern konnten, um das Flugzeug über seiner Stallgeschwindigkeit fliegen zu lassen. In diesem Szenario sollte die Erinnerung an Stall-Praktiken eintreten und der Pilot sollte die Nase nach unten richten, um die Fluggeschwindigkeit wiederzuerlangen, damit die Flügel mehr Auftrieb bieten können.

Interessanterweise suggeriert der Artikel, dass die Airbus-Steuerung Befehle entgegennimmt, anstatt eine modifizierbare Widerspiegelung des aktuellen Zustands des Flugzeugs zu sein, so dass es nach dem Loslassen des Steuerknüppels nicht offensichtlich war, dass das Flugzeug versuchte, zum anderen Piloten zu klettern. Schließlich fiel die Fluggeschwindigkeit so weit ab, dass die Fluggeschwindigkeitssensoren selbst abschalteten und die Stallwarnung zum Schweigen brachten. Als die Piloten den Fehler bemerkten und die Nase wieder nach unten richteten, aktivierte die zunehmende Fluggeschwindigkeit die Fluggeschwindigkeitssensoren wieder, was die Stallwarnung neu startete und die Besatzung möglicherweise weiter verwirrte. Der Kapitän erkannte kurz vor dem Aufprall: „10 Grad Neigung …“

Das Üben von Szenarien dient dazu, die Besatzung so vorzubereiten, dass sie im Falle einer Gefahr oder eines Versagens nicht in Panik gerät, sondern angemessen reagiert und das Problem behebt.

Bei einem Flugzeug mit einem flexiblen Stoffflügel, wie einem Hängegleiter oder einem Ultraleichtflugzeug, kann ein Strömungsabriss visuell beobachtet werden. Um einen Hängegleiter zu landen, löst man absichtlich einen Strömungsabriss aus, der sich über die Flügelfläche ausbreitet, und man sieht, wie der Stoff erschlafft.

Beim Gleitschirmfliegen bringt der Pilot den Flügel manchmal absichtlich zum Stillstand, um den Schirm aus einer Situation zu bergen – wenn die Leinen durcheinander sind oder etwas anderes.

Es ähnelt dem Neustart Ihres Computers.

Ein Stall ist, wenn das Flugzeug das Lineare und Vorhersehbare überschreitet. Trifft es zu steil auf die Luft, bricht die Strömung über die Tragflächen ins Chaos und das Verhalten ist nicht immer vorhersehbar.

Piloten üben, um die Fähigkeiten zu entwickeln, sich in den linearen Flugbereich zu erholen

Siehe auch Drehungen und schlagen Sie die Anzahl der Menschen nach, die gestorben sind, nachdem sie einen „Laminar-Flow“-Flügel abgewürgt haben (hier fällt mir der Gee-Bee-Renner ein).

Ein Strömungsabriss liegt vor, wenn nicht genug Luft über die Flügel strömt, um den Auftrieb zu erreichen, der erforderlich ist, um das Flugzeug am Fliegen zu halten. Das verräterische Zeichen für einen bevorstehenden Strömungsabriss ist, wenn das Flugzeug zu schlagen beginnt. Das Wiederherstellungsverfahren umfasst das Entladen der Flugzeugzelle, indem das Joch (das Äquivalent eines Flugzeuglenkrads) nach vorne gedrückt und die Motorleistung hinzugefügt wird. In einem Stall, in dem das Gewicht und die Balance des Flugzeugs gut konfiguriert sind, ist die Nase schwerer und senkt sich, sobald die Flügel abgewürgt sind, was es dem Piloten erleichtert, sich zu erholen, selbst wenn das Höhenleitwerk nach dem Stall nicht besonders effektiv ist. Nicht behebbare Strömungsabrisse resultieren, wenn ein hinterer Schwerpunkt vorhanden ist und das Höhenruder nicht genügend Autorität hat, um die Nase nach unten zu zwingen.

Obwohl die Informationen korrekt sind, versucht dies nicht, die Frage zu beantwortenwhy pilots practice it?
Was passiert, wenn ein Flugzeug ins Stocken gerät und warum üben Piloten das?
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