Was sind die Gründe dafür, dass ein eingebautes Triebwerk weniger Schub erzeugt als ein nicht eingebautes Triebwerk?

Liegt das nur an den unterschiedlichen Flugbedingungen im Betrieb wie Seitenwind und Turbulenzen oder gibt es andere Gründe? Ist auch eine Interferenz zwischen Rumpf und Triebwerk beteiligt?

Antworten (2)

Nein, diese Verluste sind allgemein bekannt und werden als Installationsverluste bezeichnet.

Ihre Gründe sind:

Störungen zwischen Rumpf und Triebwerk sind nur bei rumpfmontierten Triebwerken zu erwarten. Das kann sowohl von Vorteil sein (wie bei der Vorkompression bei hohem Anstellwinkel und Drehzahl beim Rafale oder dem F-16 ), als auch die Strömung verzerren, wenn seitlich angebrachte Einlässe mit hohem Schwimmwinkel betrieben werden.

Denken Sie auch daran, dass solche Verluste nicht dazu beitragen, den Motor an Kunden zu "verkaufen", und auch Vergleiche von Äpfeln zu Äpfeln verhindern, sodass die Hersteller ein begründetes Interesse daran haben, den höchsten Testschub zu haben. Es ist Sache des Flugzeugherstellers, zu bestimmen, welche anderen Lasten er anwenden kann und wie sich dies auf den tatsächlichen Schub auswirkt.
Und bei vielen Verkehrsflugzeugen sind viele dieser Verluste optional , in dem Sinne, dass es möglich ist, die APU zu verwenden, um Ablass- und Generatorlasten bereitzustellen, wenn Sie wirklich maximalen Schub benötigen.
@Harper Das stimmt nicht wirklich, glaube ich nicht. Sie können das Flugzeug nicht so konstruieren, dass Sie diese Lasten nicht erwarten, oder Ihre APU wird im Wesentlichen zu einer PU und Sie benötigen ein Backup dafür. Wenn die APU ausfällt, Sie an einem Triebwerk arbeiten und das andere Sie nicht am Fliegen halten und keine Zapfluft und Generatorleistung liefern kann, dann haben Sie ziemlich ernste Probleme. Ich kann mich irren, aber ich glaube nicht, dass Sie viele Verkehrsflugzeuge finden werden, die so konstruiert sind.
@J ... Ich glaube nicht, dass wir auf derselben Seite sind. Wir scheinen zu versuchen, über verschiedene Dinge zu sprechen.
@Harper Ich denke, was ich meine, ist, dass Sie in jedem Flugzeug niemals einen Schub benötigen sollten, der über das Systemdesign hinausgeht. Natürlich können Sie jederzeit den Generator umschalten und Lasten an die APU leiten, um mehr Schub von den Haupttriebwerken zu erhalten, aber das sollten Sie selbst im Notfall nie tun müssen , denke ich. Aus gestalterischer Sicht müssen Sie nach Abzug dieser "optionalen" Lasten den tatsächlichen verfügbaren Schub entwerfen - Sie können sich nicht darauf verlassen, dass sie optional sind, da dies wirklich nicht der Fall ist. Sie brauchen Zapfluft, Sie brauchen Strom; und Sie brauchen die APU, um tatsächlich ein Backup für diese zu sein.
@J ... Kennst du dich nicht mit einem Bleeds-Off-Start aus? Es ist heute ein normales Verfahren für die meisten, wenn nicht alle großen Transportflugzeuge, und ziemlich routinemäßig. Wenn die APU zurückgestellt ist, können Sie ohne Druck abfliegen und kurz nach dem Start mit der Druckbeaufschlagung beginnen.
@RalphJ bin ich nicht und ich habe etwas gelernt - danke! Ich könnte mir jedoch vorstellen, dass das Flugzeug unter diesen Umständen mit Blutungen immer noch sicher abheben könnte . Die meiste Zeit hebt man sowieso nicht mit maximalem Schub ab, im Allgemeinen einfach um den Kraftstoffverbrauch und den Motorverschleiß zu reduzieren. Ich nehme an, ich habe mich besonders von der Vorstellung "wenn Sie jemals maximalen Schub brauchen " ausgenommen - es ist keine Frage der Notwendigkeit , dies ist nur eine Maßnahme für die Wirtschaftlichkeit, denke ich. Ich meinte einen Fall, in dem das Flugzeug nicht funktionieren kann , wenn die Entlüftung und die Generatoren nicht ausgeschaltet sind.
@RalphJ Auf jeden Fall akzeptiere ich gerne die Aussage, dass, wenn Sie jemals diese Leistung oder diese Wirtschaftlichkeit wollen , die Option besteht, aber wenn das Flugzeug diese Leistung routinemäßig benötigt , wäre dies ein inakzeptabel riskantes Design.

Statischer Schub ist viel mehr als Schub während des Fluges, da die Effizienz jedes schuberzeugenden Triebwerks oder Propellers direkt mit der ankommenden Strömung zusammenhängt.

Wenn kein Zustrom vorhanden ist, erzeugt die beschleunigte Luft mehr Schub. Wenn andererseits Zufluss vorhanden ist, wird der Schub geringer sein. Nicht eingebaute Motoren erledigen eine einfachere Arbeit.

Was sind die Gründe dafür, dass ein eingebautes Triebwerk weniger Schub erzeugt als ein nicht eingebautes Triebwerk?
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