Was sind die verschiedenen Arten von Stößeln / Stößeln und die jeweiligen Vor- / Nachteile?

Ich bin mir nicht sicher, ob Sie danach gefragt haben, aber es gibt mehrere Konfigurationen, bei denen es in einem Motor keine Heber (oder zumindest keine Stößelstangen) gibt, bei denen die Ventile entweder über Kipphebel oder direkt von der/den Nockenwelle(n) angetrieben werden ). Eine solche Konfiguration ist eine OHC-(Overhead Cam)-Konfiguration. SOHC sind leistungsstärker und leichter (und haben daher normalerweise einen höheren Drehzahlbereich) als Unterkopfnocken mit Hebern. In SOHC-Setups (Single Overhead Cam) sehen Sie eine einzelne Nockenwelle, die Kipphebel antreibt, die die Ventile betätigen:

In DOHC-Setups (Dual Overhead Cam) hingegen sehen Sie zwei Nocken, die die Ventile direkt antreiben:

DOHC-Ventiltriebe bieten die höchste Leistung herkömmlicher Setups und haben die niedrigste Trägheit und damit den höchsten Drehzahlbereich, aber sie sind etwas schwieriger zu warten, da Sie die Steuerzeiten der beiden Nockenwellen sowie jeder Nockenwelle synchron halten müssen zur Kurbelwellensteuerung. Darüber hinaus kann das Ventilspiel bei einem SOHC normalerweise durch Drehen der Einstellschrauben an den Kipphebeln eingestellt werden, während bei DOHC-Ventiltrieben Unterlegscheiben an den Stößeln ausgetauscht werden müssen, um das Ventilspiel einzustellen, was normalerweise den Ausbau der Nockenwelle(n) erfordert.

Jetzt für Stößel sehen Sie Shim-over-Bucket, Shim-under-Bucket, halbkugelförmig und desmodromisch (ziemlich nur Ducati-Motoren, aber sehr cool).

Shim-over-Bucket hat eine Distanzscheibe auf dem Stößel, der das Kontaktstück für die Nockenwelle oder den Kipphebel ist, aber dieses Bild zeigt einen der Nachteile dieses Aufbaus:

Bei hohen Geschwindigkeiten in DOHC-Konfigurationen ist es möglich, dass der Nockenbuckel über die Beilagscheibe wischt, sodass er aus seinem Schlitz herausspringt und den Ventiltrieb beschädigt.

Dieses Problem wird durch Shim-under-Bucket-Stößel gelöst, die ähnlich sind, aber das Shim ist unter dem Becher (daher der Name):

Auch hier zu sehen:

Es gibt keinen Nachteil bei der Verwendung dieser im Gegensatz zu Shim-over-Bucket-Stößeln, außer der Tatsache, dass Shims manchmal von Shim-over-Bucket-Stößeln entfernt werden können, ohne die Nockenwelle auszubauen, was die Wartung erleichtert.

Jetzt für Halbkugelstößel:

Der Hauptpunkt besteht darin, die Wartung zu vereinfachen, da bei diesen Konfigurationen ein Arm am Zylinderkopf verankert ist, dessen Ende zwischen der Nockenwelle und dem Ventil liegt, und eine halbkugelförmige Beilagscheibe hat, die in einer Vertiefung im Arm sitzt, etwa so:

Der Arm kann sehr schnell entfernt werden, indem ein Clip entfernt und zur Seite geschoben wird, anstatt die Nockenwelle entfernen zu müssen, aber dieses System ermöglicht immer noch einen DOHC-Ventiltrieb. Beachten Sie die doppelten Ventilfedern im Bild. Dies dient dazu, die Zeit zu verkürzen, die das Ventil benötigt, um nach dem Öffnen zurückzukehren, um die Möglichkeit eines Ventilschwimmens zu verringern und somit die potenzielle Drehzahlgrenze erneut zu erhöhen.

Schließlich die desmodromischen Ventile von Ducati:

Diese sind ungefähr so ​​kompliziert, wie sie aussehen. Dabei werden drei Nockenwellen verwendet, wobei die beiden an den Enden für das direkte Öffnen der Ventile verantwortlich sind und die Nockenwelle in der Mitte dafür verantwortlich ist, die Ventile über Kipphebel wieder zu schließen. Dies eliminiert (in der Theorie und zum größten Teil in der Praxis) den Ventilschwimmer und beseitigt die Trägheit des Ventiltriebs als drehzahlbegrenzenden Faktor. Dies bedeutet, dass Sie bei Motoren mit desmodromen Ventilen möglicherweise wahnsinnige (20k!) Redlines sehen. Sie sind jedoch (meiner Meinung nach) aufgrund der Anzahl beweglicher Teile und Unterlegscheiben SCHRECKLICH zu warten.

Ich hoffe, das hat alles geholfen!