Als Beispiel spreche ich vom Southwest Airlines Flug 812 , bei dem es einen kleinen Riss im Rumpfabschnitt gab, der durch Metallermüdung verursacht wurde.
In den 1980er Jahren dachten die Hersteller, sie hätten die Probleme gelöst, die frühere Modelle wie den De Havilland Comet plagten . Dann löste sich bei Flug 243 von Aloha Airlines ein großer Teil des oberen Rumpfes während des Fluges. Die Hersteller erkannten, dass der Rumpf schneller als erwartet mehr Schaden ansammeln konnte, und wenn dieser Schaden unentdeckt blieb, führte dies zu einem katastrophalen Ausfall.
Das Ergebnis war, dass sowohl Regulierungsbehörden als auch Hersteller bei der Konstruktion dieser Strukturen einen Schwerpunkt sowohl auf Schadenstoleranz als auch auf Ausfallsicherheit legten.
Schadenstoleranz bedeutet, dass die Struktur ein gewisses Maß an Schaden tolerieren kann, während sie ihre Funktion erfüllt. Inspektionen sollten so früh durchgeführt werden, dass sie den Schaden erkennen, bevor er die Struktur beeinträchtigt.
Ausfallsicherheit bedeutet, dass auch bei Ausfall einer Funktion die Gesamtstruktur ihre Funktion erfüllen kann. Eine Möglichkeit hierfür ist die Redundanz. Im Rumpf bedeutet dies, Risse daran zu hindern, sich zu weit auszubreiten. Die Risse im Vorfall mit Aloha Airlines konnten weiter wachsen, bis ein großer Teil der Struktur versagte.
Diese Ideen bedeuten, dass die Struktur so konstruiert ist, dass jeder Schaden erfasst wird, bevor er kritisch wird, aber falls dies nicht ausreicht, können Gegenstände versagen, ohne die Flugsicherheit zu gefährden.
Ein Beispiel ist das, was mit Southwest Flight 812 passiert ist . Ein Teil des Rumpfes riss im Flug auf, was zu einem schnellen Druckabbau, aber einer sicheren Landung führte. Im Rumpf bildete sich ein Riss, der nicht erkannt wurde. Der Riss war jedoch in einem begrenzten Abschnitt der Haut enthalten. Dadurch konnte die rissige Haut versagen, während der Rest intakt blieb.
Jan Hudec