Wenn eine Warnung auftaucht, warum nicht so schnell wie möglich landen?

Wie rbp erklärte, werden die Informationen, die den Piloten zur Verfügung gestellt werden, je nachdem, wie schwerwiegend das Problem ist, von informativ bis hin zu Notfällen differenziert. Ein Teil der Konstruktion eines Flugzeugs besteht darin, zu bestimmen, wie schwerwiegend verschiedene Fehler sein werden.

Mit fortschreitender Technologie sind Flugzeuge immer komplexer geworden. Neue Geräte und Systeme machen Flugzeuge schneller, sicherer, leistungsfähiger und komfortabler. Mehr Komplexität bedeutet jedoch mehr Dinge, die fehlschlagen können. Die Systeme des Flugzeugs werden analysiert, um zu verstehen, auf welche Weise ein System ausfallen kann und wie es sich auf den Rest des Flugzeugs auswirkt. Die Ergebnisse werden verwendet, um zu bestimmen, wie schwerwiegend verschiedene Anzeichen sein können, und um der Besatzung Anweisungen zu geben, welche Verfahren zu befolgen sind.

Bei der Komplexität moderner Flugzeuge ist es viel wahrscheinlicher, dass mindestens ein System ein Problem hat. Es macht keinen Sinn, ein Flugzeug am Boden zu lassen, nur weil eine Kaffeemaschine nicht funktioniert. Flugzeuge werden eine Mindestausrüstungsliste ( MEL ) haben, die es dem Flugzeug erlaubt, mit bestimmten Systemen abzufliegen, die nicht funktionieren. Umstände wie ETOPSwird weiter einschränken, welche Systeme möglicherweise nicht funktionieren. In der Luft wird die Crew durch ihre Checklisten über die richtigen Maßnahmen informiert. Einige Anzeigen sind nicht kritisch, andere werden es sein. Moderne Flugzeuge gehen sogar noch weiter, wenn es darum geht, die Schwere der Indikationen zu bestimmen. Bestimmte weniger kritische Informationen werden während Phasen mit hoher Arbeitsbelastung wie Start und Landung unterdrückt, um eine Ablenkung der Besatzung zu vermeiden. Einige Flugzeuge machen es der Besatzung sogar einfach und geben ihnen eine Nachricht wie „ LAND ASAP “.

Die grundlegende FAA-Vorschrift für Besatzungswarnsysteme in Transportflugzeugen wie der 767 in Ihrem Beispiel ist 14 CFR §25.1322 (b) :

(1) Warnung: Für Bedingungen, die eine sofortige Aufmerksamkeit der Flugbesatzung und eine sofortige Reaktion der Flugbesatzung erfordern.

(2) Achtung: Für Bedingungen, die eine sofortige Aufmerksamkeit der Flugbesatzung und eine anschließende Reaktion der Flugbesatzung erfordern.

(3) Hinweis: Für Bedingungen, die ein Bewusstsein der Flugbesatzung erfordern und möglicherweise eine nachfolgende Reaktion der Flugbesatzung erfordern.

Es ist Sache der das Flugzeug zertifizierenden Gruppe, die FAA davon zu überzeugen, ob etwas eine sofortige Aufmerksamkeit und/oder eine sofortige Reaktion erfordert.

Einige spezifische Warnsysteme werden in verschiedenen Abschnitten behandelt, wie z. B. §25.1305 (d) :

(2) Ein Positionsanzeigemittel, um der Flugbesatzung anzuzeigen, wenn die Schubumkehrvorrichtung –

(i) sich nicht in der ausgewählten Position befindet und

(ii) sich in der Schubumkehrstellung befindet, für jedes Triebwerk, das eine Schubumkehrvorrichtung verwendet.

Es gibt nicht viel spezifischeres als das, aber es gibt andere Regeln, die sich auf das Warnsystem auswirken, wie z. B. §25.729 (e) :

(6) Ausfälle von Systemen zur Unterdrückung der akustischen Warnung des Fahrwerks, die den Betrieb des Warnsystems verhindern würden, müssen unwahrscheinlich sein.

Um also ein Versagen der Warnung unwahrscheinlich zu machen, kann das System eine falsche Anzeige anzeigen, anstatt ein gültiges Problem nicht anzuzeigen. Die meisten Hinweise auf Dinge wie Feuer sind falsch. Es ist viel besser, wenn das System im Zweifelsfall das Schlimmste annimmt und die Besatzung davon ausgeht, dass die Anzeige gültig ist, und entsprechend handelt.

Also, um deine Fragen zu beantworten:

1. Die Systeme werden analysiert, um festzustellen, welche Anzeigen wichtig genug sind, um die Besatzung zu alarmieren, und wie die Besatzung reagieren sollte. Diese Entscheidungen werden bei der Zertifizierung überprüft, um die FAA (oder die lokale Behörde) davon zu überzeugen, dass diese Entscheidungen vernünftig sind.

2. Wie immer liegt die letztendliche Verantwortung für das Flugzeug beim Kapitän. Wenn der Kapitän der Meinung ist, dass eine Umleitung die sicherste Option ist, kann er oder sie diese Entscheidung treffen. Ein Betreiber mit einer guten Sicherheitskultur wird einen Kapitän niemals dazu bringen, Repressalien zu befürchten, wenn er eine so fundierte Entscheidung im Interesse der Sicherheit trifft.

Das sind Probleme, bei denen eine möglichst schnelle Landung angebracht ist, und Probleme, bei denen es keine gute Idee wäre .

Viele Systeme in einem modernen Flugzeug werden beim Start und bei der Landung verwendet und haben keinen großen Einfluss auf den Reiseflug. Wenn ein solches System ausfällt, verursacht es im Moment normalerweise keine Probleme, aber die Piloten wissen, dass es die Landung erschweren wird. In einem solchen Fall ist es besser, in der Luft zu bleiben, möglicherweise zum Zielort weiterzufahren und zu landen, wenn das Flugzeug den größten Teil seines Treibstoffs verbraucht hat und leicht ist. Und weichen Sie möglicherweise auf einen Flughafen mit längerer Landebahn, besserem Wetter, einfacherem Anflugverfahren oder besseren Wartungseinrichtungen aus, je nach Bedarf.

Und beachten Sie, dass Schubumkehrer genau ein solches System sind. Die meisten Umkehrerfehler bedeuten nur, dass Sie sie bei der Landung nicht verwenden können und daher eine größere Fehlerspanne berücksichtigen müssen. Und das ist einfacher, wenn das Flugzeug leicht ist, also macht es Sinn, zum Ziel weiterzufliegen.

Wie es bei der Unterscheidung zwischen Warnung und Vorsicht funktioniert, wurde bereits in den anderen Antworten erklärt.

Beachten Sie auch, dass im Fall von Lauda Air Flug 004, wenn sie sich entschieden hätten, umzuleiten, es ihnen nicht geholfen hätte, weil die Landung von der Reiseflughöhe 20-30 Minuten dauert, selbst wenn es einen geeigneten Flughafen in der Nähe gibt. Sie hätten den Motor abstellen müssen, und nichts deutete darauf hin, dass sie es tun sollten. Die Nachricht war anscheinend gelb, was auf einen Fehler hinwies, aber wenn es keine Master-Warnung gab, hatten sie keinen Grund zu der Annahme, dass sie es tun sollten.

Es kommt auf den Notfall an. Einige von ihnen sind so schlimm, dass laut Handbuch eine sofortige Landung erforderlich ist, und einige können verschoben werden, bis Sie den nächstgelegenen Flughafen erreichen, und einige können verschoben werden, bis Sie Ihr Ziel erreichen.

Hier ist ein Beispiel aus dem R-22 Aircraft Flight Manual bezüglich des Kupplungslichts . Das Handbuch sieht einen Prozess vor, bei dem die Kupplung deaktiviert werden kann, um zu verhindern, dass sie sich weiter löst (eine sehr gefährliche Situation), und sagt dann "so bald wie möglich landen", aber wenn es zusammengesetzte Faktoren gibt, dann finden Sie ein Feld oder einen anderen offenen Raum und gleich landen.

In großen Flugzeugen gibt es eine zentrale Warntafel, die etwa so aussieht:

Die Farbe jeder Meldeleuchte bedeutet etwas anderes:

• Rot: Warnung, dieser Systemzustand ist kritisch und erfordert sofortige Aufmerksamkeit (z. B. Motorbrand, Ausfall der Hydraulikpumpe)
• Gelb: Vorsicht, dieses System erfordert rechtzeitige Aufmerksamkeit oder könnte dies in Zukunft tun (Eis erkannt, Kraftstoffungleichgewicht)
• Grün: Hinweis/Anzeige, ein System ist in Gebrauch oder betriebsbereit (z. B. Fahrwerk ausgefahren und verriegelt, APU in Betrieb)
• Weiß/Blau: Hinweis/Anzeige, ein System ist in Gebrauch (Sicherheitsgurtzeichen an, Anti-Eis-System in Gebrauch, Landescheinwerfer an)

Und alle gelben Warnlichter und alle roten Warnlichter werden direkt vor den Augen des Piloten wieder angesagt:

Abhängig von der Farbe des Lichts kann der Pilot die Schwere des Problems erkennen, obwohl er, wie Sie betonen, manchmal einen Fehler machen kann.

Die B767 im Beispiel von Lauda Airlines zeigte lange Zeit Reverser-Warnungen und die Systeme wurden so oft untersucht, aber es wurde kein Fehler gefunden. Daher wurde die Warnung nicht als "drohend genug" angesehen. In die Pilotenausbildung wurden keine Simulationen des Einsatzes während des Reiseflugs aufgenommen; Daher neigten die Besatzungen dazu, die Warnungen zu ignorieren. Ein versehentlicher Einsatz im Reiseflug erwies sich als überlebbar, WENN die Piloten den Einsatz erkannten und in WENIGER ALS 1 Sekunde reagierten. Ohne zusätzliches Training brauchten die Piloten zu lange, um den Einsatz zu erkennen, und das Flugzeug wäre dem Untergang geweiht.