Wer hat die höhere Gewalt, der Pilot in Command oder ATC?

Es ist keine Schwarz-Weiß-Frage, wer die höhere Autorität hat. Ein verantwortlicher Pilot (PIC) ist die ultimative Autorität für den sicheren Betrieb seines Flugzeugs. Ein Fluglotse ist die Behörde für den von ihm kontrollierten Luftraumblock oder Gehweg.

Wenn Sie unter ATC arbeiten, liegt es in Ihrer Verantwortung, ihre Anweisungen zu befolgen, solange sie den Vorschriften entsprechen, sie sicher sind und Sie in der Lage sind, sie einzuhalten, wenn ATC eine Anweisung erteilt, die gegen die Vorschriften verstößt oder etwas, das die Sicherheit gefährden würde, In diesem Fall üben Sie Ihre PIC-Befugnis aus, um von ihren Anweisungen abzuweichen. Wenn Sie dies nicht tun können, machen Sie von Ihrer Befugnis zur Abweichung Gebrauch und erklären, warum Sie abweichen. Wenn Sie aus irgendeinem Grund einer ATC-Anweisung nicht nachkommen können, ist es die Aufgabe von ATC, Ihr Flugzeug unterzubringen und andere Flugzeuge aus dem Weg zu räumen.

Die regulatorische Grundlage für die PIC-Befugnis und die Möglichkeit, von ATC-Anweisungen abzuweichen, ist in 14 CFR 91.3 enthalten

§91.3 Verantwortung und Autorität des verantwortlichen Piloten.

(a) Der verantwortliche Pilot eines Luftfahrzeugs ist direkt für den Betrieb dieses Luftfahrzeugs verantwortlich und hat die letzte Autorität in Bezug auf den Betrieb dieses Luftfahrzeugs.

(b) In einem Notfall während des Fluges, der sofortiges Handeln erfordert, kann der verantwortliche Pilot von jeder Regel dieses Teils abweichen, soweit dies erforderlich ist, um diesem Notfall zu begegnen.

(c) Jeder verantwortliche Pilot, der von einer Regel gemäß Absatz (b) dieses Abschnitts abweicht, muss auf Anfrage des Administrators einen schriftlichen Bericht über diese Abweichung an den Administrator senden.

Die Grundlage für die Befugnis von ATC ist 14 CFR 91.123

§91.123 Einhaltung von ATC-Freigaben und Anweisungen.

(a) Wenn eine ATC-Freigabe eingeholt wurde, darf kein verantwortlicher Pilot von dieser Freigabe abweichen, es sei denn, es wird eine geänderte Freigabe eingeholt, es liegt ein Notfall vor oder die Abweichung erfolgt als Reaktion auf eine Verkehrswarnung und eine Lösungsempfehlung des Kollisionsvermeidungssystems. Außer im Luftraum der Klasse A kann ein Pilot jedoch einen IFR-Flugplan stornieren, wenn der Betrieb bei VFR-Wetterbedingungen durchgeführt wird. Wenn sich ein Pilot einer ATC-Freigabe nicht sicher ist, muss dieser Pilot unverzüglich eine Klärung durch die ATC anfordern.

(b) Außer in Notfällen darf niemand ein Luftfahrzeug entgegen einer ATC-Anweisung in einem Bereich betreiben, in dem Flugverkehrskontrolle ausgeübt wird.

(c) Jeder verantwortliche Pilot, der in einem Notfall oder als Reaktion auf eine Verkehrswarnung und eine Empfehlung des Kollisionsvermeidungssystems von einer ATC-Freigabe oder -Anweisung abweicht, muss ATC so schnell wie möglich über diese Abweichung informieren.

(d) Jeder verantwortliche Pilot, dem (obwohl er nicht von einer Regel dieses Unterabschnitts abweicht) in einem Notfall von ATC Priorität eingeräumt wird, muss dem Manager dieser ATC-Einrichtung innerhalb von 48 Stunden einen detaillierten Bericht über diesen Notfall vorlegen, wenn von angefordert ATC.

(e) Sofern nicht anderweitig von ATC genehmigt, darf keine Person, die ein Luftfahrzeug betreibt, dieses Luftfahrzeug gemäß einer Freigabe oder Anweisung betreiben, die dem Piloten eines anderen Luftfahrzeugs für Radar-Flugverkehrskontrollzwecke erteilt wurde.

Außer bei einem Notfall, einem dringenden Bedarf* oder der Unfähigkeit, ATC zu erfüllen, muss ein Pilot einer ATC-Freigabe Folge leisten. Angesichts dieser Beziehung und ihrer Ausnahmen ist es schwer zu quantifizieren, wer eine „höhere“ Autorität hat. Beide sind die obersten Autoritäten ihrer Domänen, aber wer sich über wen hinwegsetzt, ist von der Situation abhängig. Im Allgemeinen erteilt ATC jedoch ordnungsgemäße Freigaben, die ein Pilot durch Vorschriften befolgen muss, obwohl der Pilot seine Befugnis ausüben muss, um diese Anweisung auf sichere Weise auszuführen.

* Dringende Anforderungen umfassen Dinge wie TCAS RA-Ereignisse und Dinge wie Wetterabweichungen. In den meisten Fällen hilft Ihnen ATC bei einer Abweichung, aber wenn ein Lotse eine Abweichung verweigert, würde ich gerne meine PIC-Befugnis ausüben, um mein Flugzeug sicher zu steuern und ein paar Grad nach links/rechts zu drehen, anstatt in einen Aufwind eines Gewitters einzudringen.

Im obigen speziellen Fall ist der Audioaustausch zwischen DL2422 und Atlanta Ground

DL2422 : Guten Morgen Atlanta Ground, Delta 2422 nähert sich 3 South taxi Quebec

DL2422 befindet sich am südlichen Ausgang der Rampe 3 und fordert ein Taxi mit ATIS-Informationen Q an.

Boden : Delta 2422, hinter der MD88 von rechts, Landebahn 27R, Taxi über Mike und kurz vor Dixie halten.

ATC hat DL2422 angewiesen, eine MD88 von rechts nach links passieren zu lassen, auf dem Rollweg M zur Piste 27R zu rollen, aber für den Rollweg D kurz zu halten (in ATL ist D "Dixie" aufgrund der größeren Anzahl von "Delta"-Flugzeugen). Um dieser Anweisung zu folgen, sollte ein Flugzeug von Punkt 3S auf dem Rollweg L5 nach Süden rollen, L überqueren und dann links auf M abbiegen, dann auf M rollen, kurz vor D anhalten und auf weitere Anweisungen warten.

DL2422 : OK hinter der 88 von rechts, 27R Mike kurz vor Dixie, DL2422

Hier bestätigt DL2422 dies korrekt.

Boden : DL2422 Sie werden Sie nicht vor 57 Minuten nach der vollen Stunde nach Charlotte gehen lassen, Zeit jetzt 29 danach

DL2422 : OK Kopie 57, DL2422

DL2422 wurde eine Wheel-up-Zeit ausgestellt, aber ihre Rollfreigabe wurde nicht geändert. Sie sind immer noch für das Rollen über M kurz vor D freigegeben. Die Reihenfolge, um diese Zeit einzuhalten, wird in weiteren Freigaben östlich von D erfolgen.

Boden : DL2422, Sie sollten auf M sein

DL2422 : Ja, Sir, wir gehen gerade da raus.

Boden : Sieht aus, als hättest du dich L angeschlossen

DL2422 : Weißt du was, wir rollen da raus, wie wir wollen, es sei denn, du sagst es uns, ich mag deine Einstellung nicht.

Boden : Ich habe keine Einstellung, Sir, ich sage nur, es sieht so aus, als wären Sie L statt M beigetreten, und ich versuche nur, Sie zu korrigieren, bevor Sie bei L bleiben.

DL2422 : Ok, mein Gott, da draußen ist ein anderes Flugzeug, es ist etwa 6 Meilen entfernt. Ihre Einstellung ist wirklich etwas Besonderes, Sir, wir sind hier draußen auf M. Guten Morgen.

Boden : Guten Morgen. Es gab keine Einstellung, ich habe nur versucht, dich zu korrigieren, das ist meine Aufgabe, dich zu korrigieren, wenn du es vermasselst. Ich versuche nur sicherzustellen, dass jeder aus bestimmten Gründen tut, was ich von ihm verlange.

DL2422 : Sie machen alle 2-3 Minuten einen Fehler, aber meine Einstellung ist nicht wie Ihre, wir sind auf M unterwegs und Sie haben uns nicht gesagt, wie wir dorthin kommen, also können Sie es das nächste Mal versuchen.

Der DL-Kapitän macht eine Szene und ein sehr umständliches Argument, dass die Rollroute nicht spezifiziert habe, wie er von Punkt 3S auf den Rollweg M übergehen sollte. Ich stimme zu, dass dies der Fall ist, verstehe aber nicht, warum irgendeine Annahme gemacht werden sollte außer geradeaus zu rollen und links auf die M abzubiegen.

Dies ist ein gutes Beispiel für eine geringfügige Abweichung, bei der DL2422 gerade nach rechts und dann nach links gedreht und gesagt hätte: "Hoppla, das behoben, M beigetreten, danke!", Dann wäre es das Ende gewesen. Die unprofessionelle Darstellung dieses Kapitäns wird ihm stattdessen disziplinarische Maßnahmen einbringen und seine Abweichung als „vorsätzlich“ und nicht als „versehentlich“ einstufen.

Eine deutlichere Visualisierung des Ereignisses finden Sie in diesem Bild: In diesem Bild ist der grüne Kreis der Startpunkt von DL2422 und die blaue Linie die geräumte Rollroute mit dem angenommenen Übergang zur M über L5. Die kurze rote Linie ist die anfängliche Taxiroute, die DL2422 genommen hat. Es ist nicht klar, wo sie zu M übergegangen sind, also habe ich die rote Route nicht über den ersten möglichen Übergang hinaus verlängert.

Es scheint einige Kontroversen über den Ausdruck "hinter" zu geben, der bei der ATC-Taxifreigabe verwendet wird. Die einzige Referenz, die ich bei einer flüchtigen Suche zu diesem Wort finden kann, ist in der FAA-Anordnung 7110.65 (ATC-Verfahren) in Abschnitt 3-7-2, die Beispiele für Taxifreigaben enthält. Dies definiert „hinter“ nicht, gibt aber deutliche Beispiele, die „hinter“ klar von „folgen“ unterscheiden. Da ich keine bessere Referenz finden kann, kann ich stattdessen nur jahrelange Erfahrung in einem 121-Cockpit auf geschäftigen Flughäfen wie IAH und EWR und viele Besuche bei anderen wie ORD, ATL, LAX, DTW, IAD usw. anbieten, wo Freigaben erteilt wurden Die Wörter „hinter“ und „folgen“ sind durchaus üblich.

• Hinter Die Verwendung dieses Wortes bedeutet, dass Sie darauf warten, dass ein Flugzeug vorbeifliegt. Sie geben dem betreffenden Verkehr Vorfahrt oder Vorfahrt. Diese Freigabe wird oft erteilt, wenn man kurz vor einer Kreuzung hält und darauf wartet, dass Querverkehr die Kreuzung überquert, bevor man weiterfährt. Ähnlich wie das Warten an einem Stoppschild in einem Auto. Es wird nicht von Ihnen erwartet, dass Sie dem betreffenden Flugzeug folgen, und selbst wenn Ihnen eine Abzweigung zum Rollen auf derselben Route wie dem Flugzeug zugewiesen wird, haben Sie Ihre eigene Freigabe und folgen diesem Flugzeug nicht.

  Beispiele:

  • „Continental 1234 taxi to runway 22R at W via K hold short of S“, gefolgt von „Continental 1234 you’ll see a B767 passing right to left on S, behind him forward to runway 22R at W via KR hold short of W“

  In diesem Fall ist es ganz klar, dass ein Flugzeug Ihre Rollroute kreuzt und Sie nach dem Passieren geradeaus weiterrollen müssen – und diesem Flugzeug nicht folgen. Betrachten Sie ein alternatives Setup:

  • „Continental 1234 taxi to runway 22R at W via K hold short of S“, gefolgt von „Continental 1234 you’ll see a Citation from the right at S, behind him taxi via SW hold short of R.

  In diesem Fall warten Sie wieder auf Verkehr von rechts, aber diesmal biegen Sie nach der Durchfahrt links ab. Sie werden dahinter rollen, aber Sie folgen ihm nicht . Die Citation hat eine Freigabe zum Rollen S, über die Piste 29, zum Parken. Ihre Freigabe ist S, rechts abbiegen auf W – dem Zitat zu folgen, wäre falsch.

• Folgen Die Verwendung dieses Wortes bedeutet, dass Sie sich hinter dieses Flugzeug stellen und ihm folgen werden, wohin es auch geht. Ihre Freigabe ist nicht mehr eine bestimmte Taxiroute, sondern einfach dem Flugzeug zu folgen.

  Beispiele:

  • "Jetlink 1234, Ihre Sequenz ist der dritte Airbus zu Ihrer Rechten, der lila gestrichene. Folgen Sie diesem Flugzeug zur Landebahn 22R bei W. Sobald Sie hinter ihm sind, Monitorturm, sind Sie Nummer 28 zum Abflug.", gefolgt von
  • "United 3412, halten Sie sich kurz vor J, lassen Sie die EMB-145 einreihen und folgen Sie ihm dann zur Landebahn 22R bei W. Monitor Tower, vorbei an L, Sie sind Nummer 29 zum Abflug."

  Diese Freigaben werden verwendet, um Flugzeuge in einer bestimmten Reihenfolge einzureihen und das Erteilen wiederholter komplexer Rollanweisungen zu vereinfachen, wenn Sie einfach der Conga-Linie zur Landebahn folgen können.

Die allgemeine Regel lautet: "Der verantwortliche Pilot ist letztendlich für den Flug und seine Sicherheit verantwortlich". Wenn der Pilot also entscheidet, dass es aufgrund von Gewicht/Spannweite besser für ihn ist, einen bestimmten Rollweg zu benutzen, oder er nicht auf einer bestimmten Landebahn landen kann, kann er ATC darauf aufmerksam machen, und sie werden versuchen, sich anzupassen.

Von den Piloten wird erwartet, dass sie im normalen Betrieb den Anweisungen und Freigaben der Flugsicherung Folge leisten, es sei denn, dies würde die Sicherheit des Flugzeugs gefährden oder ist einfach nicht durchführbar.

Das ATC hat die Möglichkeit, ein Luftfahrzeug am Boden anzuweisen, sofort oder an der nächsten Kreuzung anzuhalten usw.

„DAL123, Position halten“
„DAL123, kurz vor Alpha halten“

Kann der Pilot aus welchen Gründen auch immer nicht nachkommen, muss er den Fluglotsen darauf hinweisen:

"DAL123, nicht möglich"

ATC hat keine Möglichkeit, jemanden zu zwingen, zum Gate zurückzukehren, wenn der Pilot die Anweisungen zur Rückkehr nicht befolgt. Sie konnten sogar ohne Genehmigung abheben, aber seien Sie versichert, dass sie bei der Ankunft am Zielort abgeholt und eine Untersuchung eingeleitet würden, warum sie die Anweisungen nicht befolgten. Dies gilt auch für die Benutzung eines falschen Rollwegs, der Pilot wird zum Anhalten aufgefordert und über die richtigen Rollwege umgeleitet. Fehler passieren, aber wenn Piloten angewiesen werden, einer bestimmten Reihe von Rollwegen zu folgen, müssen sie sich daran halten, es sei denn, dies ist nicht möglich.

Keiner hat Autorität über den anderen, sie sollen zusammenarbeiten.

Negative Wechselwirkungen werden gemeldet und können unangenehme Folgen für einen oder beide haben.

Rechtlich gesehen ist PIC, zumindest in den USA, die letzte Autorität für das Flugzeug und im Falle einer Katastrophe nach einem Streit mit und nach ATC-Anweisungen ist es unwahrscheinlich, dass sie eine erfolgreiche Verteidigung auf der Grundlage von „nur Befehlen befolgen“ aufbauen kann ”

Meiner Erfahrung nach wurde der direkteste Weg zwischen Lotse und Pilot verstanden. Bedenken Sie die Konsequenzen, wenn dies nicht der Fall wäre. Wenn eine andere Route benötigt wird, ist es Sache des PIC, den Lotsen über diese Notwendigkeit zu informieren. Wenn es auf beiden Seiten IRGENDEINE Frage zu den Anweisungen oder Anfragen gibt, schalten Sie das Mikrofon ein und fragen Sie! Sicherer, geordneter und schneller Ablauf des Flugverkehrs.

Der verantwortliche Pilot (PIC) hat immer das letzte Wort und die Entscheidungsbefugnis. Wenn ein Pilot eine Lotsenanweisung ablehnt, ist es die Pflicht des Lotsen, angemessen zu reagieren und notwendige Änderungen vorzunehmen.

Laien denken, dass Fluglotsen eine Art gottähnliche Luftpolizisten sind, die Piloten herumkommandieren sollen, aber das ist eine falsche Ansicht. Zunächst einmal haben nur 3 % der Flughäfen in den USA überhaupt Tower und viele davon sind nur während der Geschäftszeiten in Betrieb.

Zweitens sind Fluglotsen in keiner Weise qualifiziert, Entscheidungen darüber zu treffen, was ein Flugzeug tun kann oder nicht kann, weil sie keine Piloten sind und die Fähigkeiten oder sicheren Betriebsgrenzen von Flugzeugen nicht kennen oder kennen sollten.

Drittens können Lotsen die tatsächliche Situation in der Luft nicht so gut sehen wie Piloten. Ich habe viele Fehler von Controllern gesehen, weil sie die Situation nicht einsehen konnten oder weil sie das, was sie sahen, falsch interpretierten.

Controller erfüllen eine wertvolle Funktion bei der Organisation des Verkehrsflusses, aber in der Luft sind die Bosse die Piloten. Ende der Geschichte.

Was den Streit zwischen der Bodenkontrolle und dem betreffenden Piloten von LiveLeak betrifft, so hielt der Pilot offenbar die Rollroute für schlecht gewählt oder nicht richtig gesprochen. Der Artikel ist in vielen Details falsch (Sie landen offensichtlich nicht auf Rollbahnen!) Was anscheinend passiert ist, ist, dass der Lotse vorhatte, Mike für ein landendes Flugzeug einzusetzen, und den Delta-Piloten anwies, Lima zu benutzen – eine längere Route. Der Pilot dachte wahrscheinlich, dass das landende Flugzeug weit weg war und dass er lange weg sein würde, bevor das andere Flugzeug landete, also dachte er, der Fluglotse sei ein Wichser, indem er ihn den langen Weg herumfahren ließ. In einer Situation wie dieser gebietet es die Höflichkeit, der Bodenkontrolle zu folgen, aber der Pilot hatte das Recht, auf Mike zu bleiben. Ich bezweifle, dass der Vorfall gemeldet wurde, aber wenn es so gewesen wäre, wäre der Pilot aller Wahrscheinlichkeit nach freigesprochen worden, denn alles, was er tun müsste, wäre zu zeigen, dass das landende Flugzeug lange nach seinem Weggang angekommen ist, und damit dem Fluglotsen ein schlechtes Urteilsvermögen gezeigt hätte. Der Pilot würde nur dann bestraft, wenn sein Handeln nachweislich die Sicherheit beeinträchtigt, was hier nicht der Fall ist, da das landende Flugzeug im schlimmsten Fall nur etwas länger warten muss - kein Sicherheitsproblem .

Nur um die "Autoritäts"-Frage hier in Bezug auf die Aufnahme zu klären: Wenn Sie zuhören, hören Sie den Pilotenbefehl "Route on Mike". Das bedeutet im Grunde, dass er die Lima-Anweisung des Fluglotsen ablehnt und ihm befiehlt, auf Mike umzuleiten. Keine Frage, wer hier das Sagen hat.