Berücksichtigen die Kraftstoffreserven die Möglichkeit eines konstanten Gegenwinds?

Der Treibstoff "um das Ziel zu erreichen" wird je nach Bedarf unter Verwendung von Wind, Gegen- oder Rückenwind berechnet. Für "30 Minuten Reserve" sind das 30 Minuten, und es sind die gleichen 30 Minuten, unabhängig davon, ob Sie gegen oder mit dem Wind fliegen. In 30 Minuten mit Rückenwind fliegt man WEITER als 30 Minuten mit Gegenwind, aber 30 Minuten sind 30 Minuten.

- Bearbeiten, um die Frage wie in einem Kommentar erweitert zu beantworten:

Die Windvorhersagen sind jetzt eigentlich ziemlich gut, und "30 Minuten" sind nicht wirklich alles, womit der Pilot arbeiten muss.

Für FAR Part 91, im Wesentlichen allgemeine Luftfahrt (stellen Sie sich als einfaches Bild vor, eine Cessna auf einem Flug von einigen hundert Meilen zu nehmen), beträgt das gesetzliche Minimum bei gutem Wetter 30 Minuten. Für FAR Part 121, der das Fliegen mit Fluggesellschaften regelt, sind es 45 Minuten (plus andere Kategorien, wie in den anderen Antworten für Dinge wie ein alternatives Ziel erklärt). Darüber hinaus wird der Flugplan fast immer zusätzlichen Treibstoff enthalten, um die routinemäßigen Dinge zu berücksichtigen, die passieren, um mehr Benzin zu verbrennen: Verzögerungen beim Warten auf den Start, kleine Änderungen in der Streckenführung, die den geplanten Weg um einige Meilen verlängern, und bald. Auf diese Weise planen Sie selbst mit dem routinemäßigen „Zeug“, das passiert, nicht, in die 45-Minuten-Reserve zu fressen. Wenn die Windvorhersage falsch ist, dann ist das in der Regel ein weiteres dieser Dinge, das den Plan ändert.

Wie sehr weichen die Prognosen realistischerweise vom Wind ab? Typischerweise liegen die Prognosen ziemlich nahe beieinander. Die heute verwendeten Computermodelle sind sehr detailliert, was mit all der Rechenleistung möglich ist, die heute im Vergleich zu vor ein oder zwei Jahrzehnten verfügbar ist. Außerdem werden diese Modelle ständig durch Daten aktualisiert, die von in der Luft befindlichen Flugzeugen eingehen. Verschiedene Datenverbindungen können die Winde und die Temperatur in Echtzeit übertragen, und ATC fragt manchmal auch nach aktuellen Winden in einer bestimmten Höhe. All dies zusammen ergibt ein Bild, das nicht einfach eine isolierte Windvorhersage ist, sondern eine Kombination aus Vorhersage und aktuellen Daten.

Das Problem, das entstehen würde, wenn eine Fluggesellschaft den schlimmsten Wind einplanen müsste, der auftreten könnteanzutreffen, als ob es während des gesamten Fluges vorhanden wäre, besteht darin, dass das Flugzeug in einigen Fällen erheblich unterbrennen würde: Es würde mit mehr Treibstoff als geplant ankommen. Warum ist das ein Problem? Maximales Landegewicht. Wenn Ihr Verkehrsflugzeug voll mit Passagieren und Fracht beladen ist, ist die Treibstoffmenge, die es bei der Landung an Bord haben darf, begrenzt, abhängig vom maximal zugelassenen Landegewicht. In meinem Flugzeug reicht das in der Regel für etwas mehr als zwei Flugstunden. (Offensichtlich beeinflussen viele Faktoren dies bei jedem Flug – dies ist eine ungefähre Zahl.) Wenn ich also ein volles Flugzeug habe und bei der Ankunft so viel Treibstoff wie möglich haben möchte (damit wir bei Bedarf warten können, den Anflug fliegen und immer noch ausreichend Treibstoff für einen verpassten Anflug und dann eine Umleitung haben, um mit angemessenen Reserven am Ausweichplatz anzukommen), Es gibt eine Grenze, wie viel ich abheben kann. Und diese Grenze hängt davon ab, wie viel Treibstoff wir unterwegs verbrauchen sollen. Wenn mein Enroute Burn geringer ist als geplant und ich NICHT halten oder eine längere Route als geplant nehmen muss, kann ich zu schwer auftauchen, um legal zu landen.

In diesem Fall gibt es zwei Möglichkeiten: trotzdem landen (sicher, erfordert aber eine Inspektion des Flugzeugs, und dies ist im Allgemeinen ohne guten Grund verpönt) oder Kreise fliegen, um das Benzin abzubrennen. Letzteres wird im Allgemeinen getan und ist offensichtlich verschwenderisch. Daher ist es vorzuziehen, dass die Verbrennungsberechnungen unterwegs so genau wie möglich sind, anstatt unrealistische Gegenwindwerte einzubeziehen.

Die vollständige Vorschrift lautet (S121.639)

Kraftstoffversorgung: Alle inländischen Betriebe.

Niemand darf ein Flugzeug abfertigen oder starten, wenn es nicht genug Treibstoff hat.

(a) um zum Flughafen zu fliegen, zu dem es versandt wird;

(b) danach zum am weitesten entfernten Ausweichflughafen (falls erforderlich) für den Flughafen, zu dem er abgefertigt wurde, zu fliegen und dort zu landen; Und

(c) Danach für 45 Minuten mit normalem Treibstoffverbrauch im Reiseflug zu fliegen oder für Zertifikatsinhaber, die gemäß ihren Betriebsspezifikationen zur Durchführung von Tag-VFR-Betrieb berechtigt sind und die Flugzeuge der Nicht-Transportkategorie betreiben, deren Muster nach dem 31. Dezember 1964 zertifiziert wurde, zu fliegen 30 Minuten bei normalem Treibstoffverbrauch im Reiseflug für Tag-VFR-Betrieb.

Teil a besagt, dass sie in der Lage sein müssen, zu dem Flughafen zu fliegen, zu dem sie entsandt werden. Es wird implizit angenommen, dass dies jeglichen Gegenwind in die Berechnungen einbezieht. Ebenso erfordert Teil b, dass sie auf der entferntesten Alternative landen (wo erforderlich), was auch bedeuten würde, dass Gegenwinde berechnet werden.

Interessanterweise besagen die Bestimmungen von Teil 91 (keine Fluggesellschaften) ausdrücklich, dass Winde berücksichtigt werden müssen.

Kraftstoffanforderungen für Flüge unter VFR-Bedingungen.

(a) Niemand darf einen Flug in einem Flugzeug unter VFR-Bedingungen beginnen, es sei denn (unter Berücksichtigung von Wind und vorhergesagten Wetterbedingungen), dass genügend Treibstoff vorhanden ist, um zum ersten Punkt der beabsichtigten Landung zu fliegen, und bei normaler Reisegeschwindigkeit –

(1) Tagsüber danach mindestens 30 Minuten zu fliegen; oder

(2) Nachts danach mindestens 45 Minuten zu fliegen.

(b) Niemand darf einen Flug in einem Drehflügler unter VFR-Bedingungen beginnen, es sei denn (unter Berücksichtigung der Wind- und vorhergesagten Wetterbedingungen), dass genügend Treibstoff vorhanden ist, um zum ersten Punkt der beabsichtigten Landung zu fliegen und bei normaler Reisefluggeschwindigkeit danach zu fliegen mindestens 20 Minuten.

Die erforderliche Kraftstoffreserve beträgt 45 Minuten. Gemäß 14 CFR 121 §121.639 Kraftstoffversorgung: Alle inländischen Betriebe :

Niemand darf ein Flugzeug abfertigen oder starten, es sei denn, es hat genug Treibstoff –

(a) um zum Flughafen zu fliegen, zu dem es versandt wird;

(b) danach zum am weitesten entfernten Ausweichflughafen (falls erforderlich) für den Flughafen, zu dem er abgefertigt wurde, zu fliegen und dort zu landen; Und

(c) Danach für 45 Minuten mit normalem Treibstoffverbrauch im Reiseflug zu fliegen oder für Zertifikatsinhaber, die gemäß ihren Betriebsspezifikationen zur Durchführung von Tag-VFR-Betrieb berechtigt sind und die Flugzeuge der Nicht-Transportkategorie betreiben, deren Muster nach dem 31. Dezember 1964 zertifiziert wurde, zu fliegen 30 Minuten bei normalem Treibstoffverbrauch im Reiseflug für Tag-VFR-Betrieb.

Zu den Faktoren, die bei der Berechnung der Treibstoffreserve zu berücksichtigen sind, gehören die Winde. Gemäß 14 CFR 121 §121.647 Faktoren zur Berechnung des Kraftstoffbedarfs .

Jede Person, die den für die Zwecke dieses Unterabschnitts erforderlichen Kraftstoff berechnet, muss Folgendes berücksichtigen:

(a) Vorhersage von Wind- und anderen Wetterbedingungen.

(b) Voraussichtliche Verkehrsverzögerungen.

(c) Ein Instrumentenanflug und möglicher Fehlanflug am Zielort.

(d) Alle anderen Bedingungen, die die Landung des Luftfahrzeugs verzögern können.

Darin wird ausdrücklich festgehalten, dass aktuell auftretender oder aufgrund von Wettervorhersagen zu erwartender Gegenwind in die Berechnung der benötigten Kraftstoffmenge einzubeziehen ist.

Beachten Sie, dass der ICAO-Anhang 6, Teil I 4.3.6 Kraftstoff- und Ölversorgung ähnliche Kraftstoffreserven fordert und angibt,

Ein Flug darf nur angetreten werden, wenn das Flugzeug unter Berücksichtigung sowohl der meteorologischen Bedingungen als auch aller zu erwartenden Flugverzögerungen ausreichend Treibstoff und Öl mitführt, um sicherzustellen, dass es den Flug sicher beenden kann. Darüber hinaus ist eine Rücklage für unvorhergesehene Fälle zu bilden.

In all diesen Fällen wird Gegenwind nur dann in die Berechnung einbezogen, wenn die aktuellen Wetterbedingungen oder Prognosen darauf hindeuten. Im Allgemeinen beträgt die mitgeführte Kraftstoffreserve jedoch aus Sicherheitsgründen im Allgemeinen mehr als die 45-Minuten-Reserve.