Ist ETOPS allein durch Reichweitenkreise zufrieden?

Nein, ETOPS gibt sich nicht nur mit Reichweitenkreisen zufrieden, sondern (unter anderem) mit der "Zeit, die benötigt wird, um diesen Flughafen anzufliegen".

Siehe die Anforderungen von 14 CFR 121.633 (Hervorhebung von mir):

(a) Für ETOPS bis einschließlich 180 Minuten darf niemand einen Flughafen als alternativen ETOPS-Flughafen in einer Versand- oder Flugfreigabe auflisten, wenn die Zeit, die für den Flug zu diesem Flughafen benötigt wird (mit der genehmigten Reisegeschwindigkeit eines ausgefallenen Triebwerks unter Standard Bedingungen in ruhender Luft) die genehmigte Zeit für das am stärksten einschränkende signifikante ETOPS-System des Flugzeugs (einschließlich der am stärksten einschränkenden Zeit des Brandbekämpfungssystems des Flugzeugs für die Fracht- und Gepäckräume, die gemäß den Vorschriften mit Brandbekämpfungssystemen ausgestattet sein müssen) minus 15 Minuten überschreiten würde.

Absatz (b) gibt für ETOPS über 180 Minuten die gleiche "benötigte Zeit" an.

Wenn also ein Szenario existierte, wie die Frage beschreibt, wo "es Gelände zwischen der Route und dem Flughafen gibt, das [die ETOPS-Alternative] absolut unerreichbar macht", dann könnte dieser Flug diese Alternative nicht in der erforderlichen Zeit erreichen (da die Alternative dies nicht ist erreichbar), und der Flug konnte nicht abgefertigt werden und diese Alternative auflisten.

Dies ist nicht ETOPS-spezifisch, sondern bezieht sich auf hohes Gelände. Wenn Sie Gelände überfliegen, das Ihre Fähigkeit einschränkt, Ihr Ziel oder Ihre Zielalternative zu erreichen, planen Sie zusätzliche Alternativen, sogenannte "Drift-down"-Alternativen. Der Flugplan wird dann in Drift-Down-Segmente unterteilt, die bestimmen, auf welcher Alternative Sie landen, falls dies für dieses Flugsegment erforderlich ist.

Die Abdriftinformationen sind Teil der Dispatch-Freigabe und stellen sicher, dass Sie von jedem Punkt auf Ihrer Route mit einem Triebwerksausfall die Anforderungen für die Hindernisfreiheit erfüllen können, während Sie zu einem geeigneten Ausweichflughafen abdriften.

Strecken, die ich zwischen den USA und Mexiko geflogen bin, hatten oft Abdriftalternativen, da es auf vielen unserer Strecken Bereiche gab, in denen wir bei einem Triebwerksausfall weder zu unserem Abflughafen zurückkehren noch unser Ziel erreichen konnten. In diesen Fällen würden wir uns darauf beziehen, in welchem ​​Drift-Down-Segment wir uns befanden, und uns auf die Alternative für dieses Segment zubewegen.

Die regulatorische Grundlage für die Drift-Down-Verfahren und Alternativen ist 14 CFR 121.191 . Die Zusammenfassung ist, dass ein Flug mit einem ausgefallenen Triebwerk in der Lage sein muss, von jedem Punkt entlang der Route zu einem Ziel weiterzufliegen oder zu wechseln, während bestimmte Anforderungen an die Bodenfreiheit eingehalten werden. Die „drift-down“-Stellvertreter müssen die gleichen Anforderungen erfüllen wie normale Stellvertreter (Wetter, Tauglichkeit) und in der Versandfreigabe vorhanden sein.

Kombiniert man dies mit ETOPS, müssten die Drift-Down-Alternativen zusätzlich zu den Terrain-Drift-Down-Anforderungen innerhalb der ETOPS-Reichweite liegen.

Die Vorschriften:

§121.191 Flugzeuge: Turbinentriebwerk angetrieben: Beschränkungen auf der Strecke: Ein Triebwerk außer Betrieb.

(a) Niemand, der ein Flugzeug mit Turbinenantrieb betreibt, darf dieses Flugzeug unter Berücksichtigung des normalen Kraftstoff- und Ölverbrauchs mit einem Gewicht starten, das größer ist als das, was (unter den genehmigten Nettoflugbahndaten für ein Triebwerk ausgefallen) während des Flugs im Flugzeug-Flughandbuch für dieses Flugzeug) ermöglicht die Einhaltung von Absatz (a) (1) oder (2) dieses Abschnitts, basierend auf den während der Strecke erwarteten Umgebungstemperaturen:

(1) Es gibt eine positive Neigung in einer Höhe von mindestens 1.000 Fuß über allem Gelände und Hindernissen innerhalb von fünf gesetzlichen Meilen auf jeder Seite der beabsichtigten Strecke, und zusätzlich, wenn dieses Flugzeug nach dem 29. August 1959 zugelassen wurde (SR 422B) gibt es eine positive Neigung in 1.500 Fuß über dem Flughafen, wo angenommen wird, dass das Flugzeug nach einem Triebwerksausfall landet.

(2) Die Nettoflugbahn ermöglicht es dem Flugzeug, den Flug von der Reiseflughöhe zu einem Flughafen fortzusetzen, auf dem eine Landung gemäß §121.197 durchgeführt werden kann, wobei alle Gelände und Hindernisse innerhalb von fünf gesetzlichen Meilen um mindestens 2.000 Fuß vertikal von der beabsichtigten Strecke entfernt sind und mit einer positiven Neigung bei 1.000 Fuß über dem Flughafen, wo das Flugzeug nach einem Triebwerksausfall landet, oder, wenn dieses Flugzeug nach dem 30. September 1958 zugelassen wurde (SR 422A, 422B), mit einer positiven Neigung bei 1.500 Fuß über dem Flughafen, wo die Flugzeug landet nach einem Triebwerksausfall.

(b) Für die Zwecke von Absatz (a)(2) dieses Abschnitts wird davon ausgegangen, dass –

(1) Der Motor fällt am kritischsten Punkt der Strecke aus;

(2) das Flugzeug das kritische Hindernis nach einem Triebwerkausfall an einem Punkt überfliegt, der dem Hindernis nicht näher liegt als der nächstgelegene genehmigte Funknavigationspunkt, es sei denn, der Administrator genehmigt ein anderes Verfahren auf der Grundlage angemessener betrieblicher Sicherheitsvorkehrungen;

(3) Zur Berücksichtigung von Gegenwinden wird ein zugelassenes Verfahren verwendet:

(4) Das Ablassen von Treibstoff ist erlaubt, wenn der Zertifikatsinhaber nachweist, dass die Besatzung ordnungsgemäß eingewiesen ist, dass das Schulungsprogramm angemessen ist und dass alle anderen Vorkehrungen getroffen wurden, um ein sicheres Verfahren zu gewährleisten;

(5) Der Ausweichflughafen ist in der Versand- oder Flugfreigabe angegeben und erfüllt die vorgeschriebenen Wettermindestbedingungen; und

(6) Der Kraftstoff- und Ölverbrauch nach Triebwerkausfall entspricht dem Verbrauch, der in den genehmigten Nettoflugbahndaten im Flugzeug-Flughandbuch zugelassen ist.