Werden große Passagierflugzeuge während des Rollens gesteuert, indem der Winkel des vorderen Fahrwerks verändert wird?

Wendet sich ein großes Passagierflugzeug bei der Bewegung zur und von der Landebahn, indem es die Schubdifferenz an seinen Seitentriebwerken ändert oder indem es das vordere Fahrwerk in einen anderen Winkel dreht? Wenn es durch Drehen des vorderen Fahrwerks geschieht, durch welches Gerät steuert der Pilot den Winkel?

Und manchmal klemmt das Bugfahrwerk beim Start in einem ungünstigen Winkel und kann nicht eingefahren werden und ist für die Landung unbrauchbar. Dies führt zu einigen spektakulären Feuerwerken, die die Abendnachrichten machen, und einigen Flugzeugschäden, aber selten zu Verletzungen.

Antworten (2)

Während des Rollens drehen Flugzeuge mit ihrem Bugrad.

Das Bugrad wird normalerweise hydraulisch gesteuert. Der Pilot bedient es über eine Pinne. Das Bugfahrwerk kann sich normalerweise ziemlich weit drehen, manchmal um fast 90 Grad.

Bei hohen Geschwindigkeiten wird die Richtungssteuerung mit den Ruderpedalen erreicht. Das Bugfahrwerk ist oft mit den Ruderpedalen verbunden, die maximale Drehung ist jedoch begrenzt. Die Bugfahrwerkssteuerung stimmt nicht bei allen Geschwindigkeiten genau mit der Seitenrudersteuerung überein. Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist das Ruder wirkungslos, sodass die Bugradsteuerung dominant ist. Für scharfe Kurven wird wegen der begrenzten Drehung durch die Pedale immer die Pinne verwendet.

A320 Bugradfräse

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B747-400 Bugradfräse

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Auch wenn die Pinne nach dem Gerät auf einem Boot benannt ist, wird sie physisch nicht so bewegt! In Boeing-Flugzeugen dreht es sich normalerweise wie die Arme einer Uhr, wobei "geradeaus" um 12 Uhr zurückspringt und "90º" nach links oder rechts um etwa 7 oder 5 Uhr zurückkehrt. Bei Airbus- (und anderen) Flugzeugen ist es normalerweise um eine Welle montiert, die sich wie ein Korkenzieher oder Schraubenschlüssel dreht.
Stellt sich die Pinne automatisch wieder in die gerade Position oder muss der Pilot sie gerade richten?

Während das Drehen des Bugfahrwerks das primäre Mittel zum Drehen beim Rollen ist, kann bei Bedarf Differentialschub verwendet werden. Auf Anhieb fallen mir drei Fälle ein, in denen Differentialschub in einem Flugzeug wie der 747 verwendet werden sollte:

  • Wenn Sie aus irgendeinem Grund sehr langsam rollen und auf schmalen Rollwegen eine 90-Grad-Kurve machen müssen, benötigen Sie einen Differentialschub, um zu verhindern, dass das Flugzeug in der Kurve anhält.
  • Wenn sich Ihr Schwerpunkt in der Nähe der hinteren Grenze befindet, lastet nicht viel Gewicht auf dem Bugfahrwerk, und es kann ins Schleudern geraten, wenn Sie versuchen, ohne Differenzialkraft deutlich zu drehen.
  • Wenn der Asphalt heiß ist und/oder Sie auf umgekehrtem Gummi fahren, hat das Bugfahrwerk nicht viel Traktion, und Sie müssen wirklich über die Verwendung von Differenzialkraft nachdenken. Eines Tages wäre ich in einer solchen Situation beinahe von einer Rollbahn in Jeddah gerutscht, obwohl meine Rollgeschwindigkeit nur etwa 8 Knoten betrug. Eine allgemeine Faustregel für die 747 beim Fahren von 90-Grad-Kurven lautete, die Taxigeschwindigkeit auf 10 Knoten oder weniger zu reduzieren, da sonst die Bugräder einfach rutschen könnten.
Werden große Passagierflugzeuge während des Rollens gesteuert, indem der Winkel des vorderen Fahrwerks verändert wird?
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