Wie bezahlen Fluggesellschaften ihre Flugzeuge?

Nehmen wir zum Beispiel easyJet , sie haben eine Flotte von über 200 A319 und A320. Bei einem Preis von rund 90 Millionen Dollar pro Flugzeug sind das etwa 18 Milliarden Dollar.

Angesichts eines Umsatzes von 2012/13 von rund 7 Milliarden US -Dollar und eines Nettogewinns von nur 660 Millionen US -Dollar, wie genau besitzen sie so viele Flugzeuge? Sind sie langfristig finanziert? Sind sie vermietet?

Wie sind die Angebote der großen Fluggesellschaften beim Kauf neuer Flugzeuge strukturiert?

Empfehlen Sie, einen Blick auf ihren Jahresbericht und Jahresabschluss zu werfen

Antworten (3)

Die überwältigende Mehrheit der großen Fluggesellschaften leasen zumindest einige ihrer Flugzeuge. Und die meisten Fluggesellschaften, die sich für den Kauf entscheiden, zahlen am Ende nicht den vollen Preis.

Bei Easyjet ist etwa die Hälfte der Flotte geleast (Stand 2013). Leasing ermöglicht Fluggesellschaften mit schwachen Bilanzen oder mit schlechten Zukunftsaussichten, die Kapazität zu erhöhen, ohne Kapital zu binden.

Tatsächlich sind die größten Flugzeugbesitzer Flugzeugleasingunternehmen. Beispielsweise besitzt GECAS (General Electric Capital Aviation Services), der größte Flugzeugvermieter, derzeit rund 1.700 Flugzeuge, die von 230 Fluggesellschaften weltweit betrieben werden.

Es gibt andere (nicht staatliche und im Allgemeinen billige) Fluggesellschaften wie Ryanair, die gerne die meisten ihrer Flugzeuge verdanken. Was Ryanair tut, ist sehr gute Beschaffungsverträge mit Boeing auszuhandeln (durch den Kauf großer Flugzeugpakete, alle B-737), sie für etwa 5 Jahre zu nutzen und sie dann zu verkaufen, bevor ihr Preis zu niedrig ist. Dies belastet ihre Verschuldung, scheint aber bisher langfristig für sie zu funktionieren.

Dieser Wiederverkaufswert des Flugzeugs ist ein wichtiger Aspekt, der beim Vergleich von Leasing und Kauf zu berücksichtigen ist, sowie Steueranreize aus der Amortisation.

Ältere Spediteure (viele davon in Staatsbesitz) neigen andererseits dazu, den größten Teil ihrer Flotte zu kaufen und sie für die gesamte Lebensdauer der Maschine (etwa 30 Jahre) zu behalten.

Der tatsächliche Preis, den ein Unternehmen für ein bestimmtes Flugzeug zahlt, ist (verständlicherweise) nicht öffentlich und die meisten Zahlen, die Sie finden könnten, beziehen sich auf „Listenpreise“. Im Jahr 2005 war Ryanair jedoch gezwungen, Fakten über einen der (bis dahin) massiven Käufe von Boeing-Flugzeugen offenzulegen. Offenbar zahlten sie weniger als die Hälfte des öffentlichen Listenpreises .

Aktuellere Daten zum tatsächlichen Preis, den Fluggesellschaften für Boeing-Flugzeuge zahlen, finden Sie hier , wo Javier Irastorza die Rabatte analysiert, die Boeing auf der Grundlage einer Bilanzbewertung für ihre Flugzeuge gewährt.

Ich bezweifle ernsthaft, dass ALLE Fluggesellschaften einen Teil ihrer Flotten leasen.
Vielen Dank für den Hinweis. Sicherlich haben Fluggesellschaften, die kleine Flugzeuge mit Code A oder B verwenden, möglicherweise keinen Zugang zum Leasingmarkt.
und nicht nur das, dasselbe gilt für viele kleine staatliche Fluggesellschaften in sagen wir Afrika, die alte Flugzeuge verwenden, die auf dem Gebrauchtmarkt gekauft wurden, oder alte Militärtransporter (in der Tat IST in etlichen Ländern nach sowjetischem Vorbild die nationale Fluggesellschaft Teil des Landes Luftwaffe, und ist ihr Transportarm, Aeroflot in der Sowjetzeit war so).
Ausgezeichnete Antwort, aber im zweiten bis letzten Absatz scheint ein Teil eines Satzes zu fehlen - "Das macht Sinn für sie, da sie es nicht tun ..."
Dan, sorry, das war ein Satz, der eher eine Meinung als eine Tatsache war, also habe ich mich für das Löschen entschieden, war mit der DEL-Taste einfach nicht schwer genug :)
jwenting, ich habe meine Antwort aufgrund Ihres Kommentars geändert, bitte lesen Sie den ersten Satz. Ich beziehe mich jetzt nicht auf die Gesamtheit. In jedem Fall wären dokumentierte Beispiele, die Sie uns zur Verfügung stellen könnten, sehr willkommen. Zum Beispiel hat Aeroflot, die ich als eine große Fluggesellschaft betrachte, bis heute den größten Teil ihrer Flotte von verschiedenen Leasinggebern geleast.
Gibt es nicht eine Regierungsverordnung, die den Besitz einer Mindestanzahl von Flugzeugen für jede Fluggesellschaft vorschreibt?
Interessante Links zu den (geschätzten) tatsächlichen Verkaufspreisen von Boeing.

Vieles hängt natürlich von den beteiligten Unternehmen ab, aber es gibt mehrere gemeinsame Systeme:

  • Leasing
    Genau wie bei Ihrem Leasingauto zahlen Sie eine Gebühr pro Monat oder Jahr über eine Vertragslaufzeit. Am Ende erhalten Sie entweder ein Kaufrecht für das Flugzeug zu einem Nominalpreis oder es fällt an die Leasinggesellschaft zurück oder Sie verlängern das Leasing.
  • Sofortkauf
    Ja, Sie können bar bezahlen. Vor allem ältere Unternehmen haben möglicherweise die Liquiditätsreserven, um neue Flugzeuge aus eigener Tasche zu bezahlen.
  • Bankdarlehen
    Entweder eine Bank oder der Hersteller übernimmt ein Darlehen mit dem Flugzeug als Sicherheit. Ziemlich ähnlich wie eine Hypothek auf Ihr Haus
  • Eintauschen
    Wie beim Kauf eines neuen Autos erhalten Sie möglicherweise einen fairen Preis für das alte Flugzeug, das Sie herumliegen hatten
  • Subventionen
    In einigen Ländern ist immer noch viel nationales Prestige damit verbunden, ausländische Fluggesellschaften dazu zu bringen, Ihr Produkt zu fliegen. Einige Flugzeughersteller können daher weit unter dem Listenpreis an ausländische Fluggesellschaften liefern, da solche Verkäufe von ihren Regierungen möglicherweise stark subventioniert werden.
Bei einem Direktkauf würden sich die Kosten für das Flugzeug aus buchhalterischen Gründen wahrscheinlich auf mehrere Jahre verteilen.
@HorusKol: Soweit ich die Buchhaltung verstehe, erscheinen die Kosten sofort, wenn die Zahlung vom Guthaben abgezogen und dem Eigentum hinzugefügt wird, und dann werden die Buchhaltungskosten allmählich im Eigentumskonto reduziert und von den Ausgaben abgezogen (dies wird als Amortisation bezeichnet).
@HorusKol: Und es funktioniert mit fast allem (einschließlich Autos) auf die gleiche Weise, nur die Laufzeit steigt mit der Lebensdauer und dem Preis des Artikels.
@JanHudec wahrscheinlich - ich weiß nur, dass die vollen Kosten des Flugzeugs in Höhe von 90 Millionen US-Dollar nicht in der endgültigen Gewinn- / Verlustrechnung für das Jahr des Kaufs enthalten sind, selbst wenn es sich um einen direkten Kauf handelt - ich kenne die genaue Buchhaltung nicht wirklich Mechanismus, der es Unternehmen ermöglicht, dies zu tun.
@HorusKol: Ja. Nun, der Aufwand ist nicht wirklich ein Verlust, denn das Unternehmen hat das Geld berappen, aber es hat die Immobilie bekommen, die (zunächst) den gleichen Wert hat. Da es sich in den Folgejahren amortisiert, wird es sukzessive amortisiert. Das Gesetz definiert sogar eine Mindestdauer für die Amortisation, da das Unternehmen sonst mehr abziehen, keinen Nettogewinn ausweisen und keine Steuern zahlen könnte.
@HorusKol Es wird als Barausgabe da sein. ABER gleichzeitig wird auch das Firmenvermögen, nämlich die Flugzeuge, um 90 Millionen erhöht. Infolgedessen ändert sich die finanzielle Gesamtbilanz des Unternehmens nicht. In den Folgejahren werden diese 90 Millionen sukzessive reduziert, da der Wert der Flugzeuge mit zunehmendem Alter sinkt. Und nach 5, 10, 20 Jahren, wenn es verkauft wird, werden die Vermögenswerte um den Restwert des Flugzeugs reduziert, während die Barreserven um den Verkaufswert steigen.

Während man die Preise von Flugzeugen durchblättert, die in vielen Ländern mehr kosten als das BIP, scheint es logisch, Flugzeuge zu leasen, anstatt zu sehen, wie die eigenen Bilanzen sinken. Nun, dies ist möglicherweise nicht der einzige Grund, warum sich viele Fluggesellschaften für Leasingoptionen entscheiden.

Durch den Einsatz geleaster Flugzeuge sind die Fluggesellschaften in der Lage, eine treibstoffeffiziente und modernste Flotte zu unterhalten und bessere Überlebenschancen in Zeiten geo-wirtschaftlicher Krisen und Verkehrsschwankungen zu haben. Dies wird also zu einer sehr unternehmensspezifischen und situationsspezifischen Entscheidung.

Der Flugzeugleasingmarkt ist ein sehr kapitalintensives Geschäft mit hohen Risiken und höheren Renditen. Seit den letzten Jahren expandiert dieser Markt – wobei der asiatisch-pazifische Raum dieses Wachstum antreibt. Der asiatisch-pazifische Raum entwickelt sich zum Zentrum der Schwellenländer – China, Hongkong, Japan, um nur einige zu nennen. Unter diesen bewegt sich China schnell und vergrößert seine Flotte mit enormer Geschwindigkeit. Boeing prognostizierte in seinem Jahresbericht 2014, dass China bis 2033 etwa sechstausend Flugzeuge im Wert von 870 Milliarden US-Dollar kaufen wird.

Mehrere Finanzierungsoptionen, reduzierte Leasing- und Zinssätze, Großbestellungen und wachsende Low-Cost-Carrier verstärken das Wachstum des globalen Marktes für Flugzeugleasing

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