Wie entscheiden Piloten, ob sie schlechtes Wetter umrunden?

Einfach. Sie gehen nicht durch oder in die Nähe einer Gewitterzelle (ein roter Bereich mit viel Wasser), Punkt. Sie entscheiden sich für eine Kursänderung, um sie zu umgehen, fordern sie von ATC an, und wenn der gewünschte Kurs nicht angezeigt wird, teilen Sie ATC mit, dass Sie den Kurs für das Wetter ändern. Sie sind nicht verpflichtet, das Flugzeug zu gefährden, um einer ATC-Freigabe jeglicher Art nachzukommen. Und die Annäherung an eine Zelle gefährdet das Flugzeug.

Verschiedene Fluggesellschaften haben unterschiedliche Richtlinien in Bezug auf einige Details, um Zellen zu umgehen, z. B. müssen sie mindestens 20 Meilen einhalten, wenn möglich gegen den Wind. Bei visuellen Bedingungen, bei denen Sie die Zelle sehen können, gilt dasselbe. Ändern Sie den Kurs auf die Luvseite x Meilen (Sie wollen nicht unter dem Amboss fliegen, der in Lee ist, selbst wenn die Luft vor Ihnen klar ist, weil Sie in Hagel laufen können, der vom Amboss fällt).

Neben Gewittern ist das andere große Bugaboo-Risiko die Vereisung, mit der das Flugzeug nicht umgehen kann. Dasselbe Geschäft, Sie fragen nach höher oder niedriger, und wenn Vereisung gefährlich wird und Sie sich jetzt bewegen müssen, sagen Sie ihnen, dass Sie höher oder niedriger gehen.

Es gibt möglicherweise so viele vernünftige Antworten auf Ihre Frage, wie es Piloten gibt, die sich regelmäßig durch Gewitterreihen hindurchkämpfen mussten. In diesem Sinne können die Antworten ebenso meinungsbasiert wie sachlich sein. Ich denke jedoch, dass es genug Objektivität gibt, um meine hoffentlich einigermaßen objektive Meinung aufs Spiel zu setzen.

Nehmen wir an, das Bild der Radaranzeige, das Sie gepostet haben, ist das, womit wir arbeiten müssen. Wir sind über dem offenen Ozean weit weg von jedem bodengestützten Radar.

Nehmen wir weiter an, wir haben die Höhe, Empfindlichkeit und Reichweite des Radars richtig ausgewählt und das, was wir auf dem Display sehen, ist alles, womit wir auf unserer Geradeausroute fertig werden müssen, zumindest insofern die roten Bereiche, und dass ein größerer Umweg nach links oder rechts, um die gesamte Linie zu umgehen, bedeuten würde, kurz vor unserem Ziel anzuhalten, um aufzutanken. Also werde ich meinen Weg durch das wählen, was ich vor mir sehe.

Ich betrachte zwei mögliche Wege in einem Passagierflugzeug, drei in einem Frachter, mit dem Unterschied, dass ich mich in einem Frachter nicht um den Komfort der Passagiere kümmere – Boxen beschweren sich nicht.

Pfad 1 (Pax): Fliegen Sie nur in Grün und Schwarz mit einem kurzen Stück durch das Orange auf einem Kurs von 122 ° zum Grün, so dass uns ein linker 90 ° in das Schwarz führt, dann arbeiten Sie sich durch das Schwarz bis zu einem Kurs von 102° bringt uns aus der Reihe. Das ist verlockend, aber kann ich dem Radar vertrauen? Die Öffnung der Linie hat auf der linken Seite ein rechteckiges Ende der Orange, und die Natur handelt normalerweise nicht mit schönen Rechtecken. Außerdem befindet sich das Radarecho für diesen klaren Weg nach draußen hinter einem beträchtlichen roten Bereich, der das Signal gedämpft hätte.

Pfad 2 (Pax): Wie Pfad 1, außer dass er auf 122 bleibt, wenn er aus ist. Der Nachteil ist, sobald wir den Punkt überschritten haben, an dem uns eine 90°-Linkskurve ins Schwarze bringen würde, gibt es eine beträchtliche Menge an Orange. Wenn 480 Leute in der Kabine sind, wird es geschossen, sich zu übergeben, und wenn die erste Person geht, fallen die Dominosteine.

Weg 3 (Frachter): Natürlich kann ein Frachter jeden der Passagierwege benutzen, aber ohne sich um die Passagiere kümmern zu müssen, statt eines anfänglichen Kurses von 122, 110 (Treibstoff sparen) bis in die schwarzen Zahlen fahren und dann links herumfahren.

Welche würde ich verwenden? Ich denke, ich würde mich für Pfad 1 entscheiden. Wenn die Öffnung wirklich nicht so ist, wie angezeigt, ist meine beste Vermutung, dass es ein Strich durch Orange sein wird, und wenn es ein wenig Rot gibt, wird es kurz sein. Ich glaube nicht, dass irgendein Plan, mit dem ich je angefangen habe, nicht geändert werden musste, als sich das Bild vor mir änderte.

Der größte Teil meiner Erfahrung damit, mich unterwegs durch Gewitterlinien zu winden, stammt aus fünf Jahren, in denen ich mit der indonesischen Hajj – Jakarta nach Jeddah und zurück geflogen bin. Es waren vier Stunden offenes Wasser vom westlichen Ende von Java nach Sri Lanka, und oft bedeutete dies, die innertropische Konvergenzzone (ITCZ) zu durchqueren. Wir sind so ziemlich einen Großkreis geflogen. Wir mussten es ohne Nachtanken schaffen, und das bedeutete, die ITCZ ​​in einem spitzen Winkel statt in einem 90°-Winkel zu überqueren, was unsere Zeit in der Zone verlängerte.

Bei schlechtem Wetter gibt es mehrere Überlegungen. Eine praktische Frage ist, ob Sie Ihr Ziel erreichen können. Das heißt, wird das Wetter dort schlechter sein oder gibt es Bedingungen, die Ihre Ankunft verhindern. Zum Beispiel kann das Fliegen durch präfrontalen Niederschlag (nachfolgend Niederschlag) im Vergleich zu einer Landung mit 65.000 Böen, die senkrecht zu einer einzelnen Landebahn verlaufen, blass sein.

Betrachtet man also die tatsächlichen Bedrohungen auf der Strecke, fallen sie in die folgenden Kategorien: Turbulenzen (Gebirgswellen, Gewitter und andere Situationen, die das Risiko eines Kontrollverlusts über das Flugzeug und die Gefahr einer Überschreitung der Betriebsparameter des Flugzeugs bergen), Vereisung (Flugzeugzelle und in geringerem Maße Triebwerksvereisung und Propellervereisung) und schließlich Niederschlag (Hagel, der strukturelle Schäden verursachen kann, oder sogar starker Regen, der Triebwerksausfälle verursachen kann. Die Probleme sind also Turbulenzen, Vereisung und Niederschlag. Wir werden andere ignorieren Phänomene, die viel situativer sind, wie Vulkanasche usw.

Bis vor einigen Jahren war Bordradar die primäre Methode zur Erkennung von Niederschlägen. Die Größe der Schüssel ist ein Faktor für die Leistung der Radareinheit, und einmotorige Flugzeuge mit flügelmontiertem Radar sind im Nachteil. Während das Bordradar Niederschlag anzeigen kann, kann er durch Niederschläge im Nahfeld gedämpft werden, wodurch schwerere Niederschläge im Fernfeld maskiert werden. Kleinere Einheiten sind dafür anfälliger als größere Einheiten. Große Flugzeuge haben tendenziell große Antennen und sind effektiver bei der Verringerung der Nahfelddämpfung. Die einfache Strategie mit Radar besteht darin, zu vermeiden, in Gebiete zu fliegen, in denen es zu starken Niederschlägen kommt. Komplexere Strategien betrachten Niederschlagsmuster wie Hakenwolken, die auf Bedrohungen wie Tornaden hinweisen können. Schwere Niederschläge, Anzeichen von Hagel, Hakenwolken sind allesamt Prädiktoren für Turbulenzen und Flaggengebiete und -routen, die es zu vermeiden gilt.

Heute werden Puls-Doppler-Radare von NEXRAD aggregiert und verarbeitet und liefern Bilder per Uplink an Flugzeuge mit einer effektiveren großflächigen Abdeckung als Onboard-Radar. NEXRAD kann in kleineren Flugzeugen verwendet werden und kann auch als zusätzliche Bereichsabdeckung für Situationsbewusstsein verwendet werden.

Die meisten, aber nicht alle Radargeräte geben drei oder mehr Rückgabeniveaus aus. Ebene 1, grün, gilt allgemein als leichter Niederschlag und wird normalerweise durchflogen. Level 2, gelb, entspricht mäßigem Niederschlag und wird Turbulenzen aufweisen. Stufe 3, rot, korreliert mit starkem Niederschlag und kann Gewitter mit dem Risiko schwerer Turbulenzen und strukturellen Risiken durch die Turbulenzen enthalten. Normalerweise wird Stufe 3 vermieden.

Das Bordradar verfügt über eine Neigungsfunktion und kann einige Informationen darüber liefern, wie hoch die Abhänge bei unterschiedlichen Neigungen zum Flugzeug sind, die dann zur Interpretation der Aktivität sowie zur Berücksichtigung bei der Routenauswahl verwendet werden können.

Vernetzte Radargeräte wie NEXRAD bieten nicht nur die Integration mehrerer Stationen, sondern können auch eine Nachbearbeitung zur Reduzierung von Artefakten und zur Überwindung von Radarbeschränkungen für einzelne Stationen bereitstellen.

Die Vereisung wird durch eine Kombination von Faktoren bestimmt: Gefriergrad und Art der Rückführung. Vernetztes Radar mit Nachverarbeitung liefert im Allgemeinen die beste Beurteilung von Vereisungsbedingungen. Kristallines Wasser hat ein anderes Reflexionsvermögen als flüssiges Wasser. Darüber hinaus verfeinert die Aufnahme von Lufttemperaturinformationen in der Luft die Vereisungsvorhersage.

Nicht-Radar-Methoden zur Bestimmung von Turbulenzen sind ebenfalls wirksam, um schlechtes Wetter zu vermeiden. Entladungsdetektoren, die HF aus statischen Entladungen verarbeiten, sind effektiv bei der Anzeige von Turbulenzen in Bergregionen, wo nicht genügend Feuchtigkeit in der Luft vorhanden ist, um klare Luftturbulenzen und Bergwellenaktivität anzuzeigen. Diese Geräte verfügen über eine proprietäre Signalverarbeitung, um verschiedene Arten statischer Entladungen zu klassifizieren und anzuzeigen und Informationen zur Pseudoentfernung bereitzustellen. Diese Einheiten sind sehr effektiv und bieten in Verbindung mit dem Onboard-Wetterradar und NEXRAD ein Höchstmaß an Bewusstsein für Bedrohungen durch Turbulenzen und Gewitteraktivität.

Die Beantwortung der ursprünglichen Frage, die Entscheidungsfindung zur Umrundung erfolgt mit einer Risikoanalyse der verfügbaren Radarbildinformationen sowie von PIREPs und ATC bereitgestellten Zusatzinformationen. Diese werden anhand der Besonderheiten des Fluges und der Unternehmensführung berücksichtigt, um festzustellen, ob der Flug fortgesetzt wird, umgeleitet wird und wie sich die Piloten zwischen und durch Bedrohungen bewegen.