Wie häufig sind abgebrochene Landeversuche?

Ich konnte den Flughafen so deutlich sehen, wie man einen Flughafen im dichten Nebel sehen kann ...

Wenn Sie die Landebahn sahen, indem Sie von Ihrem Passagiersitz nach unten schauten, als das Flugzeug beim Fehlanflug über den Flughafen flog, sahen Sie nur durch eine Nebelmenge, die ungefähr der Höhe des Flugzeugs über dem Boden entsprach. Sagen wir zu Diskussionszwecken, das wären 50 Meter. Der Pilot schaut jedoch durch die Frontscheibe und versucht, die Landebahn vor sich zu sehen, um sich für die Landung zu positionieren. Wenn er sich auf einem standardmäßigen 3-Grad-Anflughang befände, würde das bedeuten, dass er durch fast einen Kilometer Nebel (Vorsicht vor dem alten Mann, der in seinem Kopf rechnet) durchschauen muss.

Als ich vor Jahren für einen Pendler flog, musste ich in Pullman, WA, USA, in Schneestürmen oft mehrere Fehlanflüge machen. Meine Regel war, dass ich es 3 Mal versuchen würde, bevor ich umleite. Wenn wir umgeleitet wurden, bekamen wir oft Beschwerden von Passagieren, dass sie nicht gelandet waren, weil sie den Flughafen sehen konnten, als wir ihn passierten. Ich konnte es auch, aber nur durch das Seitenfenster des Cockpits, und bei den schneebedeckten sanften Hügeln gab es keine Möglichkeit, sich für die Landung zu positionieren, ohne den Flughafen aus den Augen zu verlieren.

Was könnte dazu geführt haben, dass der Pilot beim zweiten Mal tatsächlich gelandet ist, aber nicht beim ersten Mal?

Die Nebeldicke oder wie stark es schneit oder regnet ändert sich ständig. Versuchen Sie es erneut und Sie können möglicherweise sehen, was Sie vorher nicht sehen konnten. Wenn Sie es nicht können, versuchen Sie es vielleicht ein drittes Mal und haben Sie Glück. Mehr zu versuchen würde bedeuten, dass Sie Ihre Treibstoffreserve auffressen, um zu Ihrer Alternative zu gelangen, und, was meiner Ansicht nach ebenso wichtig ist, dass die Ermüdung des Piloten zu einem Problem wird. Außerdem fängst du an, deinen Zeitplan ernsthaft zu sprengen.

F: War es gefährlich? Entspricht es dem Standardverfahren beim Anflug auf einen Flughafen bei schlechten Wetterbedingungen?

Wenn das Flugzeug die Entscheidungshöhe nicht unterschritt , nein, es war nicht gefährlich und es entsprach den Standardverfahren.

Entscheidungshöhe ist definiert als

ENTSCHEIDUNGSHÖHE/ENTSCHEIDUNGSHÖHE [ICAO Anhang 6] – Eine festgelegte Höhe oder Höhe (A/H) im Präzisionsanflug, bei der ein Fehlanflug eingeleitet werden muss, wenn die erforderliche visuelle Referenz zur Fortsetzung des Anflugs nicht hergestellt wurde.

[...] Entscheidungshöhe (DH) wird auf die Schwellenhöhe bezogen.

Die erforderliche visuelle Referenz bedeutet den Abschnitt der Sichthilfen oder des Anflugbereichs, der für den Piloten ausreichend lange im Blick gewesen sein sollte, um eine Einschätzung der Flugzeugposition und der Positionsänderungsrate in Bezug auf den gewünschten Flug vornehmen zu können Weg.

und

ENTSCHEIDUNGSHÖHE – In Bezug auf den Betrieb eines Flugzeugs bedeutet dies die Höhe, bei der während eines ILS-, MLS- oder PAR-Instrumentenanflugs eine Entscheidung getroffen werden muss, um entweder den Anflug fortzusetzen oder einen Fehlanflug durchzuführen. Diese Höhe beträgt normalerweise 200 Fuß.

Das heißt, wenn das Flugzeug am DH ankommt , muss der fliegende Pilot (PF) entschieden haben, ob er landet oder nicht. Wenn ein Abbruch eingeleitet wird, kann er/sie die Entscheidung nicht ändern (da dies unsicher wäre) und während des neuen Versuchs muss eine neue Entscheidung getroffen werden.

Wenn sich der Pilot entschieden hat, die Landung zu versuchen, aber die Bedingungen sich später während des Versuchs ändern, kann der Pilot immer noch entscheiden, abzubrechen (wie in diesem Fall ). Die Entscheidung basiert auf der aktuellen Einschätzung der verbleibenden verfügbaren Landebahn, der Flugzeuggeschwindigkeit, der Flugzeuglage und der aktuellen Triebwerksdrosselung.

F: Was könnte dazu geführt haben, dass der Pilot beim zweiten Mal tatsächlich gelandet ist, aber nicht beim ersten Mal?

Die wahrscheinlichste Ursache ist mangelnde Sichtbarkeit. Unter Grenzbedingungen folgt ein Flugzeug normalerweise einem Instrumentenanflug bis zur Entscheidungshöhe. In dieser Höhe schauen sie nach oben, und wenn sie die Landebahn klar sehen, landen sie. Wenn nicht, brechen sie ab. Beim ersten Mal haben sie es nicht gesehen, beim zweiten Mal schon.

Im Allgemeinen sind andere Bedingungen, die zu einem Durchstarten führen können :

• Mangelnde Vorbereitung – „überstürztes“ Vorgehen
• eine verspätete Änderung der Landebahn oder des Anflugverfahrens
• eine unzureichende Einweisung in die Anfahrt
• herausfordernde vorherrschende Windgeschwindigkeit
• unangemessenes Energiemanagement
• unzureichende Verkehrsabstände
• ungewohnte Annäherung - vielleicht eine Gerade in Unpräzision oder Kreisen
• unangemessene Flugzeugkonfiguration
• Oberflächenzustand der Landebahn
• ein vorhergesagter später Aufsetzpunkt
• unerwartete Landebahnbelegung nach der Landefreigabe
• degradierter Status von Flugzeugsystemen
• die Wirkung von Müdigkeit
• die Wirkung von geschäftlichem und persönlichem Druck (Stress)

Ob das üblich ist oder nicht, ich habe keine Statistiken zur Hand, aber ein Durchstarten ist definitiv nicht ungewöhnlich. In der Antwort von Richard gibt es eine Statistik für einen bestimmten Flughafen (Heathrow).

Ich habe keine Statistiken, um Ihnen zu sagen, wie häufig dies vorkommt, aber ich kann Ihnen sagen, dass es absolut normal ist . Ich habe es selbst vor zwei Tagen in einer kleinen Cessna gemacht. Wikipedia sagt, "Durchstarten treten mit einer durchschnittlichen Rate von 1–3 pro 1000 Anflüge auf", zitiert jedoch keine Referenz.

Der Begriff für das, was Sie beschrieben haben, ist ein „ Durchstarten “: Das Flugzeug kann aus einem von mehreren Gründen nicht sicher landen, sodass der Pilot beschließt, die Leistung zu erhöhen, höher zu steigen und einen zweiten Landeversuch zu unternehmen.

Ein Durchstarten kann aus verschiedenen Gründen erforderlich sein, z.

• Der Pilot kann die Landebahn nicht deutlich genug sehen
• Es gibt ein anderes Flugzeug, ein Fahrzeug oder ein Hindernis auf der Landebahn
• ATC weist den Piloten an, herumzufliegen
• Eine plötzliche Winddrehung macht den Anflug des Flugzeugs instabil

Basierend auf dem, was Sie beschrieben haben, klingt es so, als ob sich das Flugzeug in einem Instrumentenanflug befunden hat, was einfach bedeutet, dass der Pilot einem Funk- oder GPS-Signal zur Landebahn gefolgt ist, weil der Nebel ihn daran gehindert hat, es zu sehen. Die Grundidee hinter einem Instrumentenanflug ist, dass Sie dem Signal bis zu einer vordefinierten sicheren Mindesthöhe über dem Boden folgen und an diesem Punkt die Landebahn immer noch nicht sehen und sicher landen können, dann müssen Sie herumfliegen. Ich vermute, dass Ihr Pilot die Landebahn nicht rechtzeitig klar genug gesehen hat und beschlossen hat, herumzufliegen, obwohl es einen anderen Grund gegeben haben könnte.

Die sichere Mindesthöhe hängt von mehreren Faktoren ab: dem Flugzeug, seiner Ausrüstung, der Ausbildung des Piloten und möglicherweise der eigenen Anflugpolitik der Fluggesellschaft. Wenn das Wetter so schlecht ist, dass kaum eine Chance auf eine Landung besteht, kann der Pilot es erneut versuchen, wie er es Ihrer Erfahrung nach getan hat, oder er kann auf einen anderen Flughafen ausweichen. Auch hier gibt es sowohl rechtliche als auch unternehmenspolitische Überlegungen, wann und wohin umgeleitet werden soll.

Wie häufig? Heathrow veröffentlicht (PDF) 0,24 % für 2010.

Als Passagier habe ich gerade diese Statistik mit einem Durchstarten (bei LHR, ankommend aus Sao Paulo, Brasilien) bei insgesamt etwa 200 lebenslangen Ankünften weltweit geschlagen.

Das Abbrechen eines Landeversuchs wird als "Go Around" bezeichnet, da die Piloten normalerweise umkehren und es erneut versuchen.

London Heathrow meldete 2010 551 Durchgänge, was weniger als 2 pro Tag sind und 0,24 % der gesamten Ankünfte ausmachten.

Das Thema Durchstarten kam nach dem Absturz der Asiana 214 in San Francisco International im vergangenen Jahr ans Licht. Gemäß diesen Informationen , die auf den ersten 7 Monaten des Jahres 2013 basieren, kam es bei 1,31 % der Anflüge für ausländische Piloten zu Durchstarts, aber bei 0,28 % für inländische Piloten (was nahe an den in Heathrow gemeldeten Zahlen liegt).

Informationen von CASA in Australien besagen, dass es dort über 800 pro Jahr gibt, aber es wird keine begleitende Anzahl von Ankünften angegeben.

Unter Verwendung separater Statistiken für Inlands- und Auslandsverkehr gab es 2013 702321 Inlandsflüge und 162207 Auslandsflüge. Wenn nur die Hälfte der Auslandsflüge landen (die andere Hälfte abfliegen), entspricht dies 783425 Landungen. Geht man von 850 Durchreisen pro Jahr aus, sind das 0,11 % der Ankünfte in Australien. Der Durchschnitt über das ganze Land könnte den geringeren Prozentsatz ausmachen. Einige Ursachen für Umgehungen, wie z. B. widersprüchlicher Verkehr, wären an weniger verkehrsreichen Flughäfen weniger häufig.

Laut einem Berater dieser Geschichte kommt es bei 0,20 % bis 0,33 % der Landungen zu Durchstarts, was mit den anderen Statistiken übereinstimmt.

Die Zahlen zeigen also, dass Go Arounds nicht so häufig sind, aber sie kommen regelmäßig vor, und wie oft dies genau passiert, hängt von vielen Faktoren ab. Es ist viel sicherer, eine Landung abzubrechen und es erneut zu versuchen, als mit einem Anflug fortzufahren, der die Sicherheit des Fluges gefährden könnte.

Wenn die Piloten beim Anflug nicht die richtige Höhe und Geschwindigkeit festgestellt haben, sollten sie automatisch herumfliegen, anstatt zu versuchen zu landen. Sie müssen auch herumfahren, wenn sie die Landebahn an einem bestimmten Punkt nicht als visuelle Referenz sehen können. Wenn sie nicht herumfahren, kann es zu einer Untersuchung kommen, da dies zu einem Landeunfall führen kann , der weitaus gefährlicher und kostspieliger ist, als nur herumzufahren.

Durch die Umrundung hoffen die Piloten, dass sich die Wetterbedingungen so weit ändern, dass der nächste Anflug sicher möglich ist. Wetter mit schlechter Sicht wie Nebel kann sich leicht in kurzer Zeit ändern. Wenn die Bedingungen also nur geringfügig schlechter als erlaubt sind, kann es gerade genug aufklaren, um eine sichere Landung zu ermöglichen.