Wie kann ein Flugzeug landen, wenn ein Hagelsturm die Windschutzscheibe beschädigt?

Bei der EMB-145 besteht das anormale Verfahren für verdeckte Windschutzscheiben darin, Gegenstände im Cockpit zu sichern, das Seitenfenster zu öffnen und durch seine Öffnung zu schauen.

Es gibt mehr Flugzeuge, die dieses Verfahren teilen.

Hier ist das QRH-Verfahren für "beschädigte oder gerissene Windschutzscheibe" im EMB-145:

Associated Windshield Heating .............................. OFF

IF  only the outer layer (glass) is cracked, no action is 
    required

IF  inner layer of glass is cracked, proceed as follows:
    Cockpit Door ......................................... CLOSE
    Maximum Altitude ....................... 10,000 FT., OR MEA,
                                             WHICHEVER IS HIGHER
    Pressurization Manual Controller ........ 1 O'CLOCK POSITION

                    Wait 15 Seconds

    Pressurization Mode Selector ........................... MAN
    Cabin Delta-P ........................... SET EQUAL TO 1 PSI

    Note:  Pressurization Manual Controller must be used to set
           and maintain Cabin Delta-P at 1 psi while descending

    Airspeed .................................... BELOW 250 KIAS
    Smoke Goggles .......................................... DON
    In case both windshields are impaired:
    Cabin (below 10,000 ft) ....................... DEPRESSURIZE
    Airspeed ................................. MAXIMUM 140 KIAS,
                                                    MINIMUM Vref

IF  forward view through both wind screens is impossible, secure
    loose objects in cockpit and proceed:

    Note:  Intercommunication will be impossible with window 
           removed.

    Direct Vision Window ................................ REMOVE
    Landing must be made looking through the direct vision 
    window

                              * * * *

Stattdessen verwenden sie Instrumente.

Die Windschutzscheibe von BA-Flug 9 wurde durch Vulkanasche etwas undurchsichtig gemacht

Als sich Flug 9 Jakarta näherte, fand es die Besatzung schwierig, etwas durch die Windschutzscheibe zu sehen, und führte den Anflug trotz Berichten über gute Sicht fast ausschließlich auf Instrumenten durch. Die Besatzung entschied sich für das Instrumentenlandesystem (ILS); Das vertikale Leitsystem funktionierte jedoch nicht, sodass sie gezwungen waren, nur mit der seitlichen Führung zu fliegen, während der Erste Offizier die Entfernungsmessausrüstung (DME) des Flughafens überwachte. Dann rief er, wie hoch sie bei jedem DME-Schritt entlang der endgültigen Annäherung an die Landebahn sein sollten, und erstellte einen virtuellen Gleitweg, dem sie folgen konnten. Es war, in Moody's Worten, "ein bisschen so, als würde man sich in den Arsch eines Dachses hocharbeiten". Obwohl die Landebahnbefeuerung durch einen schmalen Streifen der Windschutzscheibe zu erkennen war, schienen die Landescheinwerfer des Flugzeugs außer Betrieb zu sein.

Aus Wikipedia

Einige Flugzeuge, wie die unten abgebildete Pilatus PC-12, haben ein Seitenfenster des Kapitäns, das während der Landung geöffnet werden kann, sodass der Pilot einen direkten Blick auf die Landebahn hat. Wenn die Windschutzscheibe beschädigt, blockiert oder vereist ist, kann der Kapitän mit Instrumenten zum Flughafen fliegen und dann landen, indem er das kleine Fenster öffnet und hinausschaut.

Wenn das Flugzeug über eine sogenannte automatische Landung verfügt, kann der Autopilot das Flugzeug landen, sodass der Pilot dies als Option hat. Sie können sich der Landebahn jedoch im sogenannten Vorwärtsschlupf nähern. Wenn Sie viel Ruder verwenden, bewegt sich das Heck zu einer Seite, dies bewegt die Nase zur gegenüberliegenden Seite, sodass der Pilot nach vorne sehen kann und aus dem Seitenfenster schaut. Der Pilot setzt auch gleichzeitig das gegenüberliegende Querruder ein, um der Wende entgegenzuwirken, indem er das Seitenruder einleiten würde. Einmal über der Landebahn, bei etwa 50 Fuß, richtete der Pilot das Flugzeug aus und begann mit der Landefackel. Er kann dann die Sicht auf die Randlinie der Landebahn aus seinem Seitenfenster nutzen, um das Flugzeug mit der Landebahn ausgerichtet zu halten. Ein Radar-Höhenmesser zeigt genau an, wie viele Meter er zurücklegen muss, wenn er auf den Bürgersteig hinabsteigt. Der Pilot weiß also, wo er ist.

Piloten neigen dazu, den Blick aus den Seitenfenstern in ihrer peripheren Sicht zu nutzen, um die Höhe über der Landebahn zu beurteilen. Vorausgesetzt, Sie könnten die Anfluglichter irgendwann sehen, um zu wissen, dass Sie sich auf der Mittellinie befinden, ist es nicht so schlimm, wie es sich anhört.

Es gibt zahlreiche Beispiele in der Geschichte von Flugzeuglandungen mit verölten oder vereisten Windschutzscheiben. In einigen Situationen/Flugzeugen kann es auch möglich sein, einen gekrümmten Anflug zu fliegen und dann in den letzten Sekunden des Fluges die Seitenfenster zu verwenden.

Meiner Meinung nach war der Grund, warum die Windschutzscheibe undurchsichtig ist, wahrscheinlich ein größeres Risiko für das Flugzeug, als damit tatsächlich in diesem Zustand zu landen.

Piloten von Verkehrsflugzeugen müssen eine Berechtigung nach Instrumentenflugregeln (IFR) bestehen . Diese Bewertung erfordert, dass der Pilot sein Flugzeug nur mit den Instrumenten im Cockpit fliegt.

Wie soll der Pilot wissen, wo er landen muss? Kommerzielle und militärische Flugzeuge besitzen mehrere Instrumente, um Standortinformationen bereitzustellen. Dazu gehören GPS-basierte Instrumente. Ich glaube, dass dies auch immer noch VOR/DME (VHF omnidirektionale Reichweiten-/Entfernungsmessgeräte) beinhaltet , aber ich bin seit ein paar Jahrzehnten nicht mehr in der Branche und diese sind möglicherweise nicht mehr enthalten.

Bei Fluggeschwindigkeiten von Verkehrs- und Militärflugzeugen wäre das Herausbrechen der Windschutzscheibe eine schrecklich schlechte Idee - wahrscheinlich tödlich. Es würde sicherlich dazu führen, dass Sie das Flugzeug nicht landen könnten. Eine bessere Wahl für Nicht-Instrumentenpiloten wäre es, sich vom Tower einreden zu lassen.

Laut dieser anderen SE-Frage und -Antwort gibt es, obwohl eine echte Null-Null-Landung tatsächlich möglich und sicher durchzuführen ist (vorausgesetzt, ILS-Ausrüstung ist in Flugzeugen und Flughäfen installiert), am Boden Probleme beim Ausrollen und Manövrieren am Boden, was praktisch ist Zwecke beseitigen es außer unter extremen Umständen.