Ich habe gelesen, dass ein ILS ein Präzisionsanflugsystem ist. Es bietet einen präzisen Endanflug sowohl in der horizontalen als auch in der vertikalen Führung zu den Start- und Landebahnen. Aber ich weiß nicht, wie genau es ist, weil es eine Reihe von Unfällen im Zusammenhang mit Landeoperationen gab.
Der vertikale Bereich beträgt 1,4° (0,7° über dem Gleitpfad, 0,7° darunter) und der horizontale Bereich variiert, ist aber maximal 6° breit. Was dies in Bezug darauf bedeutet, wie viele Fuß oder Meter von der Mittellinie ein Flugzeug entfernt ist, hängt davon ab, wo sich das Flugzeug im Anflug befindet, aber es ist im Allgemeinen richtig zu sagen, dass das System umso präziser ist, je näher ein Flugzeug an die ILS-Antennen kommt ist.
Die Spezifikationen für eine Localizer-Antenne verlangen, dass sie nicht weniger genau als ±10,5 m ist - dies gilt für einen Cat I-Anflug und wird mit zunehmender Kategorie entsprechend genauer.
Es besteht immer die Gefahr von Interferenzen mit den Sendern; Wie in den Kommentaren erwähnt, wurden Unfälle durch Flughafenfahrzeuge verursacht, die im kritischen ILS-Bereich geparkt waren und die Signale störten, und mit zunehmendem Alter der Ausrüstung kann eine Neukalibrierung erforderlich sein.
Es ist möglich, dass Empfänger Probleme haben, die die Genauigkeit beeinträchtigen könnten; Antennen können lose Verbindungen bekommen oder mit Eis bedeckt werden, während Piloten Anzeigen falsch interpretieren, Rückwärtserfassung falsch interpretieren oder einen „falschen Gleitpfad“ von oben abfangen können .
Sie haben Recht - es gibt viele Unfälle im Zusammenhang mit Landeoperationen. Das heißt, Sie schließen möglicherweise diejenigen ein, die keinen ILS-Anflug geflogen sind - es ist schwer zu sagen, da Sie nichts zitieren. Dennoch ist es möglich, dass Navigationspräzision und Flugsicherheit verwechselt werden .
Viele (nicht alle) Landeunfälle mit Instrumentenanflügen drehen sich eher um menschliches Versagen als um einen Geräteausfall. Piloten, die die falsche Frequenz eingestellt haben oder Avionik und Instrumente falsch eingestellt haben (das Umkehren des eingehenden Kurses auf einem HSI führt zu umgekehrter Erkennung, so etwas), oder Leute am Boden, die es vermasseln.
ILS kann sehr genau sein, aber es gibt viele Faktoren, die die Genauigkeit beeinträchtigen können. Wenn all diese Faktoren vermieden werden, ist eine automatische Landung ohne Sicht zuverlässig möglich.
Die ILS-Installationen werden in drei Kategorien eingeteilt:
CAT I: Kategorie 1 erlaubt eine Entscheidungshöhe (DH) von nicht weniger als 200 Fuß (Höhe, also über dem Boden).
ILS erzeugt das Signal durch Interferenz verschiedener Signale, die von Offset-Antennen ausgestrahlt werden. Wenn einer von ihnen ausfällt, aber nicht der andere, kann das Signal als perfekt zentriert zum Instrument an Bord des sich nähernden Flugzeugs erscheinen, ohne dass man erkennen kann, dass es tatsächlich nicht funktioniert. Daher sollten Piloten ihre Position mit anderen Quellen (DME, VOR, ADF, Marker Beacons) abgleichen.
Es gibt ein Video über diese Art von Fehler (beschreibt einen tatsächlichen Vorfall, bei dem der Gleitpfad ohne Angabe nicht mehr funktionierte, was die Besatzung durch Abgleich mit DME und Höhe bemerkte, plus Beschreibung des Fehlers), aber ich kann es jetzt nicht finden .
CAT II: Kategorie 2 erlaubt eine DH von nicht weniger als 100 Fuß und erlaubt die Verwendung von Auto-Land bis zum Aufsetzen. Es muss über eine Fernfeldüberwachung verfügen, die ein falsches oder unvollständiges Signal erkennen kann, und das Übertragungssystem muss verdoppelt werden. Es muss auch etwas genauer ausgerichtet sein als CAT I.
CAT III: Kategorie 3 erlaubt automatisches Landen einschließlich Ausrollen. Es hat die Unterkategorien IIIa, die eine DH von nicht weniger als 50 Fuß zulässt, IIIb, die eine DH von bis zu 0 Fuß (also effektiv keine DH) und eine Sichtweite von 75 m erlaubt (andernfalls könnte das Flugzeug nicht von der Landebahn rollen, da es keine Anleitung zum Rollen gibt; wann es gibt, wird es CAT IIIc genannt). Es hat strengere Grenzen für Präzision und Überwachung als CAT II.
Unabhängig von der Kategorie ist eine direkte Sichtverbindung erforderlich. Das Signal wird durch Nebel und Niederschlag nicht beeinträchtigt, jedoch durch Hindernisse verfälscht. Flugzeuge oder sogar kleine Fahrzeuge, die die Landebahn überqueren oder vor dem Sender rollen, verzerren das Signal erheblich.
Aus diesem Grund verfügt jede ILS CAT II- und CAT III-Installation über ILS-geschützte Bereiche, und um die automatische Landung tatsächlich zu nutzen, müssen spezielle Verfahren in Kraft sein, die diese Bereiche frei halten. Wenn dies nicht der Fall ist, passieren Zwischenfälle wie Singapore B773 in München am 3. November 2011, Runway Exkursion .
In ähnlicher Weise führte der Versuch, auf CAT I automatisch zu landen, zu Unfällen wie Air India A320 in Jaipur am 5. Januar 2014, Landebahnabweichung bei Notlandung .
Zitat von egid :
„Der vertikale Bereich beträgt 1,4° (0,7° über dem Gleitweg, 0,7° darunter) und der horizontale Bereich variiert, ist aber maximal 6° breit. Was dies in Bezug darauf bedeutet, wie viele Fuß oder Meter von der Mittellinie ein Flugzeug entfernt ist, hängt davon ab davon, wo sich das Flugzeug im Anflug befindet, aber im Allgemeinen gilt: Je näher ein Flugzeug an die ILS-Antennen kommt, desto präziser ist das System.“
Ich kenne mindestens einen Leser, der ein Problem mit dieser Aussage hat, also füge ich diese Kommentare nur zur Klarstellung hinzu. EGID ist richtig. Stellen Sie sich den Lokalisierer als einen Trichter vor ... das "Trichterende" des Trichters fängt mehr Flüssigkeit auf, wenn er größer ist, und fächert sich breiter auf ... aber es führt letztendlich zu demselben schmalen Fallrohr. Wenn der Zweck dieses Trichters darin besteht, mehr ankommende Flüssigkeit (Flugzeuge) aufzufangen und zu leiten, dann tut es niemandem gut, einen zu engen Trichter zu haben. Alle Trichter sind am kleinen Ende sehr präzise. Sie möchten, dass ein ILS ziemlich nachsichtig ist, da Sie es möglicherweise blind und in der Suppe abfangen.
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