Das ILS ist eine unschätzbare Hilfe für Piloten, insbesondere für diejenigen, die zu/von den vielen Flughäfen operieren, auf denen schlechtes Wetter üblich ist (Operationen mit geringer Sicht wären ohne ein ILS völlig unmöglich); ILS sind jedoch teuer und wartungsintensiv, was dazu führt, dass viele kleinere Flughäfen nicht über ILS-Fähigkeiten verfügen. Auch das Erfordernis einer beträchtlichen Menge an vorinstallierter Infrastruktur hindert einen offensichtlich daran, eine Instrumentenlandung außerhalb des Flughafens durchzuführen.
Andererseits ist die Technologie verfügbar, um ein Flugzeug zu einer Präzisionslandung an einem beliebigen Punkt auf dem Boden zu führen, und ein Großteil dieser Technologie ist bereits obligatorische Ausrüstung von Flugzeugen; GPS (das die meisten, wenn nicht alle Flugzeuge sowieso bereits haben) könnte für die horizontale Positionierung und Führung und zum Planen einer Landeroute über das lokale Gelände verwendet werden, der Radarhöhenmesser (ebenfalls Standardausrüstung von Flugzeugen) würde eine vertikale Führung und eine Vorausschau bieten Radarsystem (ebenfalls bereits Standard in Form des Wetterradars des Flugzeugs, das nur einen oder zwei zusätzliche Fahrer erfordern sollte, um einen Geländeerkennungsmodus hinzuzufügen) würde eine Feinsteuerung der Flugbahn des Flugzeugs für die Landung selbst ermöglichen (wobei GPS, mit seine ~10 Mio. CEP, nicht ausreichend präzise und genau für eine sichere Landung) und dem Flugzeug ermöglichen, sich im Raum zu orientieren (da das GPS dem Flugzeug sagt, wo es sich befindet, aber nicht, in welche Richtung es zeigt). Zusätzliche Ausrüstung, die nützlich wäre und leicht hinzugefügt werden könnte, wäre ein zweites Wetterradar (damit die Piloten das Wetter auch mit einem Radar im Terrain-Mapping-Modus weiterhin überwachen können), ein Doppler-Radarsystem (um die Piloten vor gefährlichen Wetterbedingungen zu warnen). Windscherung, Microbursts usw.) und ein vorausschauendes Lidar-System (um im Voraus vor Turbulenzen bei klarer Luft entlang des Anflugpfads zu warnen).
Mit der entsprechenden Software könnten diese Instrumente verwendet werden, um eine sichere Instrumentenlandung auf einem nicht instrumentierten Flughafen oder sogar auf einem Nicht-Flughafen zu planen und zu fliegen. diese letztere Fähigkeit wäre äußerst nützlich für Medevac- und SAR-Piloten (deren Aufgaben naturgemäß Operationen von und zu Orten außerhalb des Flughafens umfassen, häufig bei schlechtem Wetter) und für Militärhubschrauberpiloten (aus demselben Grund).
Gibt es bereits Flugzeuge, die mit einem solchen „self-contained ILS“ ausgestattet sind?
GPS-geführte Anflüge werden als RNAV bezeichnet; Es kann sowohl seitliche als auch vertikale Führung bieten, in einigen Fällen mit der gleichen Präzision wie ILS Cat I, ohne dass ein Radarhöhenmesser erforderlich ist - der nicht zur Standardausrüstung gehört. (Es gibt auch Nicht-GPS-Möglichkeiten zur Verwendung von RNAV, die hauptsächlich von älteren Flugzeugen verwendet werden, die noch nicht aktualisiert wurden.)
Beachten Sie, dass Standard-GPS eine Genauigkeit von 100 m hat; SBAS (auch bekannt als WAAS) bringt das auf 7,6 m. Beide sind heutzutage Standard in Luftfahrt-GPS-Geräten, und GBAS (alias LAAS) wird dies schließlich noch weiter reduzieren.
Es gibt bereits dreimal so viele RNAV-Anflüge wie ILS-Anflüge, und jeden Tag kommen mehr hinzu, und die meisten Flugzeuge sind jetzt dafür ausgerüstet oder werden es wahrscheinlich bald sein. IOW, die Essenz dessen, was Sie vorschlagen, ist bereits hier.
Instrumentenanflüge müssen im Voraus geplant werden, um die Entfernung von Hindernissen und Gelände zu gewährleisten, sodass Flugzeuge sie im Allgemeinen nur zum Landen auf Flughäfen verwenden können. (Die Regeln für Drehflügler sind anders, und das ist im Allgemeinen das, was Sie für die Rettung verwenden würden, aber ich muss die Einzelheiten jemand anderem überlassen.)
Viele große Flugzeuge tragen ein Wetterradar, aber es ist zu schwer für Leichtflugzeuge. Beide können Satelliten-Wetterdatendienste nutzen und Wetteraktualisierungen auf herkömmliche Weise über Funk abrufen.
Sie brauchen nicht fast die gesamte Ausrüstung, die Sie erwähnen. Viele Flugzeuge sind in der Lage, GPS/RNAV-Anflüge zu fliegen, von großen Jungs bis hinunter zur kleinen Piper Archer, die ich fliege . Einheiten so klein wie ein Garmin 430 sind in der Lage, alle Einrichtungen bereitzustellen, die Sie zum Fliegen von GPS/RNAV-Anflügen benötigen. Wenn Ihr Gerät über WAAS-Fähigkeiten verfügt , können Sie zu noch niedrigeren Mindestwerten fliegen.
Dies existiert und wird von US-Militärflugzeugen verwendet. Es wird als Self-contained Approach (SCA) oder Independent Precision Radar Approach (IPRA) bezeichnet. Der Hauptnutzer dieser Ansätze ist das Air Force Special Operations Command auf Flugzeugen wie der MC-130 und der AC-130.
Behördliche Richtlinien sind in AFI 11-202v3 AFSOC Sup , Abschnitt 7.4 enthalten, und die Betriebsverfahren würden durch das anwendbare AFI 11-2MDS Band 3 oder eine andere MDB-spezifische Veröffentlichung geregelt, die ein kontrolliertes Element sein kann.
Beim Schießen auf einen dieser Anflüge sucht die Flugbesatzung nach Hindernissen oder Hindernissen. Auswählen des geplanten Gleitwegs und Erstellen des Plans, einschließlich Aktualisierung, Fehlanflug und Abstiegspunkten.
Ein ILS-Anflug besteht mindestens aus einem Localizer und Gleitwegsendern. Beide Sender sind bodengestützt an einem festen Standort. Während die Erstellung eines anderen Referenzpunkts unter Verwendung von GNS oder sogar Trägheitsnavigation möglich sein könnte, emuliert es ILS nicht direkt.
Darüber hinaus ist es wahrscheinlich, dass, wenn man die Referenzen zu einer Landezone unter Verwendung einer anderen Form der Navigation neu erstellen würde, die exakte Emulation eines Lokalisierers und eines Gleitwegs möglicherweise nicht genau emuliert wird. Bedenken Sie, dass MLS als ILS-Ersatz gedacht war und eine Vielzahl von Localizer-Kursen und eine Vielzahl von Gleitpfaden anbot.
Es stimmt zwar, dass eigenständige Navigationssysteme, einschließlich INS, und sogar verschiedene Techniken wie Radarkartierung oder sogar IR-Lidar-Kartierung eingesetzt werden könnten, aber es ist unwahrscheinlich und vielleicht ineffizient, sie zu emulieren, was ein INS tut. Daher scheint die Wahrscheinlichkeit eines „eigenständigen ILS“ sehr nahe bei Null zu liegen.
Obwohl es viele Systeme und Methoden gibt, die zu einem bestimmten Punkt navigieren, mit der potenziellen Fähigkeit, ein Flugzeug für eine Landung auszurichten, entsprechen sie nicht den wesentlichen Merkmalen eines ILS, bei dem es sich um zwei bodengestützte Sender handelt, einen mit seitlichem und den anderen mit Neigungs- (vertikaler) Führung.
Wenn man schließlich eigenständige Navigationsansätze in Betracht ziehen möchte, wird eine Untersuchung der Raketenführung eine Vielzahl von eigenständigen und extern erweiterten Ansätzen ergeben.
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