Was machen Piloten, die auf Flugzeugträgern landen, wenn das Schiff wetterbedingt nicht zu sehen ist?

Angenommen, ein Flugzeug hebt von einem Träger ab, um irgendwo eine Mission zu erfüllen, und bei der Rückkehr zum Träger stellt der Pilot fest, dass sich neben niedrigen Wolken direkt über der Wasseroberfläche eine dicke Nebelschicht gebildet hat. Der Pilot kennt zwar den genauen Standort des Schiffes, aber ist es trotzdem möglich zu landen?

In der zivilen Welt beträgt das IFR-Minimum normalerweise 200 Fuß AGL, aber ich gehe davon aus, dass dies nicht für Militärflugzeuge auf See gilt, hauptsächlich weil der Ozean normalerweise eine flache Oberfläche in einer bekannten Höhe ist (0 Fuß MSL). , und daher würden die Risiken eines anderen Geländes als der Meeresoberfläche kein Faktor sein. Ich gehe auch davon aus, dass sie nicht für Trägerflugzeuge gelten, weil sie das Militär sind.

Wenn das Schiff jedoch vollständig vom Wetter verhüllt ist, was würde der Pilot tun? Gibt es Instrumente/Verfahren, die verwendet werden, um eine superpräzise Punktlandung praktisch ohne Sicht auszuführen? Was ist, wenn das Flugzeug Bingo-Treibstoff ist?

Träger operieren oft (?) als Teil einer Flotte anderer Schiffe, obwohl ihre Höhe ziemlich gering ist.
Ein großer Vorteil einer Fluggesellschaft gegenüber normalen Flughäfen besteht darin, dass der durchschnittliche Flughafen nicht einfach 20 Kilometer an einen weniger bewölkten Ort verlegt werden kann.
Wenn sowohl das Flugzeug als auch der Flughafen richtig ausgerüstet sind, können sogar Flugzeuge im dichten Nebel landen. Siehe ILS , insbesondere CAT III, und Autoland . Ohne das wären einige große Flughäfen wie CDG ein bisschen zu oft geschlossen!

Antworten (2)

Meine Erfahrung stammt aus den 1990er Jahren, aber ich kann einige Perspektiven auf US-Starrflügeloperationen bieten.

Neben TACAN und ASR für Nicht-Präzisionsanflüge stehen (waren) 3 Präzisions-Instrumentenanflugoptionen zur Verfügung: Precision Approach Radar (PAR), Instrument Landing System (ILS oder „Bullseye“) Automatic Carrier Landing System (ACLS).

PAR: Dies besteht sowohl aus Azimut- als auch aus Gleitwegradar, das es dem Fluglotsen ermöglicht, verbale Ratschläge zu erteilen, um den Piloten „zu beruhigen“. Dies ist im Allgemeinen eine Sicherung für den Fall, dass die anderen Systeme möglicherweise nicht funktionieren.

ILS: Obwohl es auf anderen Frequenzen arbeitet als das zivile ILS, ist es funktionell identisch. Ein passives Signal wird vom sich nähernden Flugzeug empfangen, das die Azimut- und Gleitweganzeiger im Cockpit antreibt.

ACLS: Dies ist ein aktives System, das sich mit dem Flugzeug verbindet und ein diskretes Signal sendet, um die Anzeigen anzusteuern. Für einen Piloten, der einen Modus-2-Anflug fliegt, sind die Anzeigen identisch mit dem ILS, aber es gibt eine höhere Präzision sowie die Option, auf einen Modus 1 aufzurüsten. Bei einem Modus-1-ACLS-Anflug kann der Pilot den Autopiloten mit dem zuzulassenden Signal koppeln es, den Anflug freihändig zu fliegen.

Alle diese Optionen ähneln denen, die zivile Flugplätze zur Verfügung haben, mit einer bemerkenswerten Ausnahme: Der Flugzeugträger hat Landing Signal Officers (LSOs) auf Station. Diese robusten Seelen bemannen das Flugdeck während aller Bergungsarbeiten bei jedem Wetter und sind das letzte Stück, um einem Piloten zu helfen, an Bord zu kommen, wenn das Wetter schlecht ist. Bei sehr schlechter Sicht können LSOs das Landelicht sehen, bevor der Pilot den Flugzeugträger sehen kann, und können ihnen helfen, sie auf ein kurzes Finale zu bringen. (Auf YouTube gibt es viele Videos dazu...)

Aufgrund der einzigartigen Funktionalität des Lotsen/LSO-Teams gelten die Konzepte „Minimums“ und „Missed Approach“ nicht wirklich auf dem Schiff. 3/4 Meile vor dem Aufsetzen wird der Pilot vom Fluglotsen aufgefordert, „den Ball anzurufen“, um die Gleitweganzeige des optischen Landesystems des Schiffs zu sehen. Der Pilot wird entweder den Ball in Sicht rufen oder „Clara“ sagen, was bedeutet, dass er/sie den Ball (das Schiff) nicht in Sicht hat. Auf den Ruf von Clara hin übernimmt das LSO die Sendeleistung und richtet Rufe über Funk bis zum Aufsetzen ein oder weist den Piloten an, abzuwinken, wenn eine sichere Landung nicht möglich ist.

Und schließlich, wenn das Flugzeug Bingo-Treibstoff ist, wird erwartet, dass sie umleiten, es sei denn, das Schiff betreibt blaues Wasser, in diesem Fall würden sie zum Tanker gehen.

Warte, willst du damit sagen, dass immer ein Tanker über dir kreist? Oder ist das nur bei schlechtem Wetter?
@TonyK, Ja, jede Genesung. Aber es ist kein Jumbo-Tanker der USAF, es ist einer vom Schiff. Das war damals ein KA-6 Intruder, zu meiner Zeit ein S-3 Viking mit Buddy Store, und ich schätze, F/A-18 tanken sich jetzt gegenseitig. Wenn das Wetter schlecht war, starteten sie möglicherweise den Alarmtanker, um zusätzliches Benzin in die Luft zu bringen.
PS: Die diensthabenden Tankerpiloten wurden so ausgebildet, dass sie, wenn sie vom Chef angewiesen wurden, ein bestimmtes Flugzeug zu "falken", (nur VFR) bei 1500 Fuß auf der rechten Seite des Schiffes waren, mit herausgezogenem Schlauch, gerade als es aufsetzte Wenn der Low-Fuel-Pilot ein Kabel nicht erwischen konnte, konnte er einfach sein Fahrwerk hochfahren, sich anschließen und in weniger als einer Minute anfangen, Gas zu nehmen. Dies wurde regelmäßig während der Vorbereitungen vor dem Einsatz geübt und war ein unvergesslicher Anblick.
Faszinierendes Zeug! Was war Ihre Rolle?
EA-6B Prowler-Pilot und LSO.
Der Tanker selbst muss irgendwie / irgendwann landen, oder? Bummelt es im schlimmsten Fall herum, bis das Wetter etwas weniger schlecht ist, oder unternimmt es weitere Versuche, während es genügend Kraftstoff hat? Oder etwas anderes? Das hängt von der Situation und der Wettervorhersage ab, nehme ich an.
Ja, der Bergungstanker landet immer zuletzt. Wenn die Flugzeuge davor landen können, dann kann es das auch.
Wie geht das, wenn man den Standort des Flugzeugträgers nicht mit Funksignalen preisgibt?
@IanRingrose Flugzeugträger sind nicht gerade Stealth-Fahrzeuge - sie sind riesig und werden normalerweise von einer großen Flotte anderer Schiffe zum Schutz eskortiert. Es gibt auch nicht viele von ihnen auf der Welt (weniger als 50, einschließlich aller Marinen der Welt). Es wird allgemein erwartet, dass jedes Land mit einem berechtigten Interesse wahrscheinlich ungefähr weiß, wo sich alle zu einem bestimmten Zeitpunkt befinden.
Es gibt ein EMCON-Bergungsverfahren (emissionskontrolliert), aber das Wetter muss gut genug sein, um das Schiff sehen zu können.

Obwohl ich den Starrflüglerbetrieb auf See nicht detailliert beschreiben kann, verwenden viele Länder, die Hubschrauber betreiben, ein ELVA-Verfahren, einen Emergency Low Visibility Approach. Die meisten Schiffe, die Flugzeuge betreiben, verfügen über ein Radar, um einen SCA (Ship Controlled Approach) bereitzustellen, oder wenn der Hubschrauber über ein Radar verfügt, kann er seinen eigenen HCA (Helicopter Controlled Approach) fliegen. Unter der Annahme, dass der Hubschrauber mit diesen Einrichtungen nicht sichtbar werden kann (bei voll aufgedrehter Anflug- und Deckbeleuchtung usw.), würde eine ELVA verwendet werden. Dabei nähert sich der Helikopter dem Schiff aus einem Winkel von 180 Grad bei ca. 2 Seemeilen achtern auf Deckshöhe plus 10-20 Fuß. Für einen Spediteur wären das etwa 60-70 Fuß. Der Helikopter würde an diesem Punkt normalerweise einen Radalt-Höhenhalt verwenden und das Schiff mit langsamer Geschwindigkeit schließen. Das Schiff würde Markierungsfackeln vom Heck ins Wasser werfen, Wenn das Flugzeug näher kommt, würde die Annäherungsgeschwindigkeit auf 10-15 Knoten über der Schiffsgeschwindigkeit reduziert, bis sie sichtbar ist. Im Gegensatz zu einem radargesteuerten Anflug gibt es für dieses Verfahren kein geplantes Durchstarten, wenn jedoch eine landgestützte Umleitung verfügbar wäre, würde diese zuerst verwendet werden.

Was machen Piloten, die auf Flugzeugträgern landen, wenn das Schiff wetterbedingt nicht zu sehen ist?
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