Ich sehe sie nicht als notwendig an, es sei denn, Sie landen auf einem Flugzeugträger.
Ich weiß nur nicht viel über sie. Ich verstehe, was sie tun, aber sie scheinen einfach nicht notwendig zu sein, es sei denn, Sie landen einen Jet auf einem Flugzeugträger, wo jedes bisschen präzise Information notwendig ist.
Und jetzt sehe ich sie auf den Cessna 172SP-Flugzeugen.
Um es kurz zu machen. Wie wichtig sind sie für Flugzeugträgerpiloten und Cessna-Studenten/Piloten?
Sie sind super nützlich, wenn man sich daran gewöhnt hat. Unabhängig von Ihrem Gewicht, wenn Sie mit der richtigen AOA fliegen, haben Sie die richtige Stallmarge. Es ist einfacher, den Indexer zu sehen als den ASI, um den Anflug zu kontrollieren. Es wirkt auch wie ein Pitch-Rate-Indikator, wenn Sie mit der Nase grob sind, und hilft so, das Fliegen zu glätten. Reagiert viel schneller als die ASI. Wenn Sie aggressiv manövrieren, erhalten Sie auch diese Stallmarge.
Update mit schönem Papier aus dem AIAA Journal of Aircraft:
"Low-Cost Accurate Angle-of-Attack System", Borja Martos und David F. Rogers, Journal of Aircraft 2018 55:2, 660-665
... Der Anstellwinkel für das maximale Verhältnis von Auftrieb zu Luftwiderstand entspricht der maximalen Reichweite und dem maximalen Gleitverhältnis für ein Propellerflugzeug mit Kolbenmotor. Daher ist es in einer kraftstoffkritischen Situation und/oder einer Motorausfallsituation entscheidend, dass der Pilot einen genauen Zugang zu diesem Anstellwinkel hat.
Bei den heutigen Treibstoffkosten ist der Anstellwinkel von Carson Cruise [1] von erheblichem Interesse, der die effizienteste Art darstellt, schnell mit dem geringsten Anstieg des Treibstoffverbrauchs zu fliegen.
Der Anstellwinkel für das maximale Verhältnis von Auftrieb zu Luftwiderstand hängt nicht von der Dichtehöhe, dem Gewicht oder dem Belastungsfaktor ab, sondern nur von Flugzeugkonstruktionsparametern und Flugzeugkonfiguration. In ähnlicher Weise hängen die Anstellwinkel für die erforderliche Mindestleistung und den Carson-Kreuzflug nur von den Konstruktionsparametern und der Konfiguration des Flugzeugs ab ...
Daher ist ein kostengünstiges, genaues, vollständig umhüllendes, einfach zu flugkalibrierendes Anstellwinkelsystem eine transformative Technologie für leichte Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt.
Versehentliche Strömungsabrisse sind ziemlich häufig, besonders bei neuen Piloten, und deshalb haben wir Strömungsabriss-Warngeräte – und trainieren Piloten, sich sofort zu erholen, sobald sie sie hören/sehen. Einfache Geräte sagen Ihnen jedoch nichts, bis Sie direkt am Rand sind. Für vollständigere Informationen benötigen Sie einen AOA-Sensor. Wenn Sie diesen Sensor haben, warum zeigen Sie diese Informationen nicht dem Piloten an? Wenn Sie ein Glascockpit haben, sind die Kosten für das Hinzufügen eines weiteren Datenelements auf dem Display so gut wie null, und es könnte für einige Piloten nützlich sein – unabhängig davon, ob sie einen Trainer, ein Verkehrsflugzeug oder einen Jäger fliegen.
Flugzeuge, die von Flugzeugträgern abfliegen, verlassen sich stark auf sie. Sie haben nicht nur Indexerlichter im Cockpit, sondern sie haben sie auch an der Außenseite des Flugzeugs (normalerweise an den Bugfahrwerkstüren), damit der Landing Signals Officer auf dem Boot sie auch sehen kann. Je nach Flugzeug schalten sie sich möglicherweise nicht einmal ein, es sei denn, das Fahrwerk ist ausgefahren, da sie für Anfluggeschwindigkeiten kalibriert sind.
Auf den Flugzeugen, mit denen ich besser vertraut bin, verwenden wir es selten, weil es wirklich mühsam ist, es zu kalibrieren. Wir haben auch zwei unabhängige Pitot-Statik-Systeme, sodass ein Verlust aller Fluggeschwindigkeitsanzeigen ein entferntes (aber nicht unmögliches) Szenario ist.
Ron Beyer
leiser Flieger