Warum geht das Geschwindigkeitsband auf dem Lockheed U-2 in die entgegengesetzte Richtung?

Im Wesentlichen haben Sie recht.
Es war eine bewusste Entscheidung, es so zu machen: - Wenn sich die Nase nach oben neigt, "nicken" Sie in Richtung der langsameren Fluggeschwindigkeit auf dem Band ... - und Sie neigen in Richtung der höheren Höhe auf dem Höhenband.

Meine Frage: Warum haben die meisten Flugzeuge die höhere Geschwindigkeit am oberen Rand des Bandes? Ist es "nur weil das Höhenband es so macht"? Oder gibt es einen besseren Grund.

Nachdem ich die U-2 mit dem Glascockpit über 10 Jahre geflogen bin, ist es intuitiv und für mich "normal", das zu sehen.

Diese Antwort ist ein bisschen eine Vermutung.

Ich denke, diese Designwahl hilft dem Piloten beim manuellen Fliegen in der Sargecke. Indem sichergestellt wird, dass die Bewegungsrichtung des Horizonts, die Höhe und das Geschwindigkeitsband alle die gleiche Steuerknüppeleingabe erfordern, ist weniger mentale Arbeitsbelastung erforderlich, um das Flugzeug zu fliegen.

Wenn die Nase des Flugzeugs abgesenkt ist:

1. Der künstliche Horizont wird sich nach oben bewegen
2. Die Höhe nimmt ab, daher bewegt sich das Höhenband nach oben
3. Die Geschwindigkeit erhöht sich, daher bewegt sich das Geschwindigkeitsband nach oben

Jeder sichtbare Hinweis auf dem Display, der einen nach oben gerichteten optischen Fluss beinhaltet, kann durch Ziehen des Sticks korrigiert werden. Dieses konsequente Verhalten reduziert die mentale Arbeitsbelastung.

^{— Jets.hunt in der englischen Wikipedia, CC BY-SA 4.0, über Wikimedia Commons [beschnitten]}

Vor der Nachrüstung der Digitalanzeige hätte der oben gezeigte U-2-Fluggeschwindigkeitsmesser den Zeiger auf der Drei-Uhr-Position* im Höhenflug (etwa 110 Knoten) gehabt. Jede Kontrollreaktion auf den Aufwärts-/Abwärtstrend der Hand wäre bereits tief verwurzelt gewesen, daher wäre es sinnvoll gewesen, die höheren Zahlen niedrig zu halten (Low-to-High-Konfiguration).

* Die nominelle Uhrposition des Zeigers ist sehr häufig ausgelegt.

Ein weiteres Flugzeug mit diesem Stil ist die Gulfstream IV:

^{— Honeywell (L); YouTube (R)}

Der GIV flog erstmals 1985. Zwei Jahre später veröffentlichte das NASA Langley Research Center eine Studie über menschliche Faktoren, die sich mit genau dieser Frage befasste, und kam zu dem Schluss, dass das heute übliche High-to-Low die geringste Arbeitsbelastung darstellt:

Die berücksichtigten Hauptfaktoren waren tatsächliche oder Referenzbandzentrierung, Bandausrichtung von hoher zu niedriger oder niedriger zu hoher Fluggeschwindigkeit, verfügbare oder nicht verfügbare Trendinformationen und grundlegende oder alternative Anzeigekonfigurationen [...] niedrigere Fluggeschwindigkeitswerte an der Spitze von das Band (Low-to-High) [...]

Bei den alternativen Anzeigeformaten wurde festgestellt, dass die Arbeitsbelastung geringer war, wenn das Fluggeschwindigkeitsband von oben nach unten ausgerichtet war, als wenn es von unten nach oben ausgerichtet war [...]

Subjektive Kommentare zeigten, dass es eine geringere Arbeitsbelastung und eine bessere Leistung gab, wenn das Fluggeschwindigkeitsband die hohen Zahlen oben anstelle der niedrigen Zahlen oben hatte.

^{– Abbott, Terence S., Mark Nataupsky und George G. Steinmetz. "Integration von Höhe und Fluggeschwindigkeit auf einer primären Fluganzeige." Veröffentlicht am 1. April 1987. https://ntrs.nasa.gov/citations/19870010832 [Hervorhebung hinzugefügt]}

(Bei heutigen Instrumenten ist auch der Geschwindigkeitstrendpfeil zu berücksichtigen.)